中央會議傳出重磅消息，機場建設狂飆即將席卷中國城市

2020年09月11日

        更快速度的流通體系，被提上了前所未有的高度！

        近日中央財經委員會召開會議，高層就構建新發展格局作出了重大部署：

        要加強高鐵貨運和國際航空貨運能力建設，加快形成內外聯通、安全高效的物流網絡。完善現代商貿流通體系，培育一批具有全球競爭力的現代流通企業。

        統籌推進現代流通體系建設，為構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐。

        回想起這段時間的疫情肆虐，民航不幸成為受沖擊最慘烈的行業。航班減少了，擺渡車冷清了。

        但就是在這種機場利用率如此嚴峻的大環境下，國內幾大城市卻紛紛逆向而行，加碼機場建設。

        廣州近期拿出了白雲機場三期擴建藍圖；重慶也敲定了第二機場的選址；這個月，交通部發布了對江蘇交通強國的批覆中，人們意外看到“蘇州機場”的字眼，中國最強普通地級市再次表明想“上天”的決心；深圳准備設立大灣區聯合管制中心……

        中國最頂尖的8座城市，同時將目光投向天上！

        很多人不知道，這背後藏著雙循環的秘密。一場為了應對內循環為主的“戰役”打響了。

        這場機場“大躍進”，指向了中國應對中美脫鉤的巨大定力和雄心。

       

        “雙循環”不是新概念，更不是一招險棋，其實美國成功走通過。

        美國最初騰飛依靠的同樣是“外循環”。美國早年也類似“世界工廠”，把生産出的産品賣往世界。像南北戰爭之前，南方種植莊園的棉花就特別依賴于歐洲市場。

        後來全球大打關稅戰，市場逼近上限，出現了嚴重的過剩，股市崩盤成為了史上最驚悚1929大蕭條的導火索。

        于是美國意識到：想可持續發展，還需要一個龐大的國內市場，生産出的東西自己也能消化，這樣才能擺脫對國際市場的依賴。

        美國當時的大基建策略是“公路+機場”。除了消解産能壓力，更重要的是基建促進了統一市場的形成和生産要素的流通。

        隨著“內循環”逐漸轉起來，美國從單一倚賴“外循環”，轉向了“雙循環”驅動。1971年，美國出現了史上首次貨物貿易逆差，徹底滑入了進口大于出口的經濟通道。

        美國多如牛毛的機場

        彼時彼刻的美國，恰似此時此刻的中國。只不過在中國，高鐵才是更奪目的名片，但高鐵並不是包打天下的王炸。

        人們存在一個認知誤區，認為飛機都是出國坐的，在國內坐火車不好嗎？

        但決定選擇飛機還是火車，並不是出國，而是距離。

        公路、鐵路、民航最有競爭力的區間分別是500公裏以下、500公裏-1000公裏、1000公裏以上。高鐵因為速度快，可以把競爭區間延長到1500公裏，再往上依舊難逃邊際效應遞減。

        表現最優異的京滬高鐵全長1318公裏，尚能跟民航打個平手。換成2298公裏的京廣高鐵，就劣勢盡顯。北京-廣州最快一趟標杆車G79次需8小時5分，而飛機只需3小時20分。

        再比如，蘭新高鐵、哈大高鐵分別因風沙和冬天大雪而被迫降速。烏魯木齊到蘭州坐高鐵最快需要11小時59分鍾，合著半天下來還在西部轉悠，連中東部的影子都沒摸到。

        看到這裏，你還覺得機場只是一座城市好看的面子嗎？它分明是剛需啊！

        尤其是在今天這種中美關系跌入谷底的形勢之下，龐大機場具有更加現實和緊迫的意義。

        第一，中國構建以內循環為主的體系，最大的短板就是內需的消費力不足，無法完全消化中國用于出口的産能。在貿易沖突風波不斷的情況下，必須盡快提高國內的內需能力。為此，中國開啓西部大開發2.0版本，取消冰封多年的戶籍制度壁壘、長三角一體化戰略等等，都是為了加快城鎮化的進程，讓更多的農村人口進城。

        當農民變成市民、新增數億城鎮人口之後，便可以釋放出巨大的儲蓄，不僅對于禽肉蛋等初級産品，對于家具、家電等制成品也會形成一系列購買力。

        你想想啊，我們有那麽多的農民朋友，窩在老家靠著三分田就能自給自足，除了賣點鹽和醋，是不是可以完全不用跟商品流通經濟打交道？如果他們進城工作，會促進多少消費呢？

        你想想啊，平常我們的農民工朋友，是不是會把一部分工資都寄回家蓋房子，但是蓋好之後又很少回老家住？這種錯配的消費結構，造成了多大的浪費？

        城鎮化率每提升一個點，都會對中國的內需消費力産生強大的提振作用，增強我們內循環的能力。

        所以，今天的中國早已改變了以往的發展中小城鎮思路，反而去做大都市圈，想要把成渝、上海都市圈、廣佛肇都市圈等都做成幾千萬人口的城市群。

        在人口規模的膨脹下，鐵路系統必然承載不了，必須擴大更多的通道。第二/第三機場的上馬和投入使用，也就迫在眉睫了。

        第二，在中美脫鉤之下，中國比以前更難通過留學、並購等方式來獲取海外先進技術。中國想要加強科技的自力更生，就必須去提高內部生産力的增速。

        為此，內部生産要素的流動，一定要比之前更快，更快，更快！這些超級機場的推進和落地，就是要加速中國內部人的流動、資本的流動、信息的流動、産業的流動。

        在昨天傍晚剛剛結束的中央財經委員會上，高層就強調了：

        統籌推進現代流通體系建設，為構建新發展格局提供有力支撐。

        所以，當前的這個機場“大躍進”行動的出現，也就不足為奇了。

       

        我們來看一下最近各大城市的動作。

        8月4日，重慶發布《重慶第二機場預選場址地形圖及淨空障礙物測繪招標公告》，第二機場預選場址地在璧山正興，規劃3-4條3200米-3800米的平行跑道，飛行區等級為最高的4F級。

        8月17日，浙江省交通運輸廳黨組書記、廳長赴杭州蕭山國際機場三期項目現場。按規劃，杭州機場三期將新建建築物面積達150萬平方米以上，總投資規模在270億元以上，主要工程計劃在2022年亞運會前建成投運。

        當前，成都天府機場工地現場熱火朝天。一期建設3條跑道、71萬平方米建築及相應配套設施，預計2021年年中實現通航。

        中國最頂尖的三大航空樞紐動作頻頻：去年北京大興機場剛剛投入，實現了升級；上海目前則在緊鑼密鼓進入南通部署第三機場；前幾天國家發改委批覆了廣州白雲國際機場三期擴建工程可行性研究報告，本期擴建完成後，白雲機場將成為中國民航機場跑道最多、航站樓建築面積最大的機場。

        就連向來都很憋屈的蘇州和深圳，也在抓緊補齊短板。

        過去蘇州與無錫共建一個蘇南碩放機場，這兩座城市GDP加一起是西安、昆明的N倍不止，但機場航站樓面積居然僅相當于西安的十分之一，昆明的七分之一。

        蘇州一直有個飛天夢也不得。結果9月2日公開的交通部文件，明確“加快推進蘇州機場規劃建設”，期待許久的機場終于箭在弦上。

        深圳這邊也是頗為憋屈。作為大灣區經濟體量最大的城市，深圳的機場等級卻不是最高的，國際航線數量、吞吐量等指標均落後于香港、廣州。

        最近，交通部對深圳交通強國的批覆中，一句“在深圳設立大灣區聯合管制中心”令人浮想聯翩。看來深圳的野心不只是擴建機場。

        我們知道，民航、鐵路、戰區等調度中心一般設在大區中心，華南調度中心長期專屬廣州。此外，香港也擁有獨立的航管中心。

        這回把大灣區聯合管制中心計劃放在深圳，主要是為了方便協調、確保飛航安全，盡快推動大灣區的流通體系升級——

        大灣區空域堪稱世界最複雜，小小一塊地方，擠著廣州、深圳、珠海、香港、澳門多個機場。深圳與其他城市，尤其是香港的空域爭奪由來已久，激烈的矛盾橫亘在兩座毗鄰城市的上空。

        隨著香港機場三跑道竣工，航路會進一步北移，這無疑嚴重擠壓了北邊的深圳的空域，帶來現實的飛航安全隱患。

        香港機場跑道與深圳機場、澳門機場跑道近乎垂直，香港機場的起降航道會幹擾另外兩座機場的起降航道，這會降低深圳機場的航班起降能力。其中一個想擴容，就意味著另兩個會受限。

        但考慮到在內循環為主的格局下，大灣區的城鎮化速度提升，未來這裏一定會吸引更多人來工作、安家和落戶，民航出行需求會非常之活躍。

        此時在深圳設立大灣區聯合管制中心，本質上是促進高效合作，提高大灣區的空域保障能力。讓大灣區繼續繁榮成長，當好區域經濟的領跑者。

       

        內循環為主的格局下，機場有多麽重要？

        我們來看一下這張圖片——

        全球客流量最大的機場，不是位于跟世界交往最為密切的紐約、倫敦這兩個全球城市，而是美國的亞特蘭大。

        人家名氣可能並不大，但2019年的旅客吞吐量高達1.1億人次。幾乎完全是靠的國內客流，撐起了世界第一的門面。

        美國第四、第五的達拉斯和丹佛，同樣是以“內循環”取勝。

        如果說紐約、洛杉矶等機場是搭建起了美國跟世界連接的生命通道，那麽亞特蘭大、達拉斯、丹佛等機場群的存在，則是打開了美國內部的快速流通。

        中國要穩住中美脫鉤的沖擊，構建起內循環為主的大格局，恐怕還得要對標美國空運的發展路徑。

        目前，在很多國際化大都市，雙機場甚至多機場早已成為標配。首爾、東京、大阪、曼谷、迪拜、巴黎、羅馬、米蘭、芝加哥均有雙機場，紐約、伊斯坦布爾、舊金山-矽谷是三機場，洛杉矶則有五座機場。倫敦更是有六座機場，為世界最多。

        中國出于飛航安全考慮，對流量控制、飛機間距的要求更嚴格。想達到上面國際城市的客流保障水平，理論上也需要更多的機場和跑道。

        中國機場密度與美國稀了不少

        對于中國的産業經濟升級來說，機場絕不是一個交通工具那麽簡單。

        倘若利用得當，空港經濟同樣可以發展航空金融、會展經濟、産業科研、新一代電子信息、生物醫藥等高端産業。

        鄭州便是一個經典案例。憑著空港經濟區建設，鄭州拉來富士康，帶動當地的産業升級。光是去年，這一片區就給當地貢獻了近10%(980億)的GDP。這座曾經存在感偏弱的中部省會，如今成為中國孟菲斯最強有力的競爭者。

        未來在新一輪的城市化浪潮中，還會有上千萬人甚至上億的人，流向大城市。城市人口的增多、中産階級的壯大，必然推動出行需求升級，會有越來越多人選擇坐飛機。

        據統計，今天中國有10億人沒有坐過飛機。現在的硬件服務4億人都吃緊，多來幾億人坐飛機，會擠成什麽樣子？

        要知道，中國機場從立項、規劃、審批、建設、竣工、調試、投入的周期格外漫長，五年十年都算快的。如果此時機場建設不適度超前，到時必然遭遇瓶頸。

        這就是此番機場“大躍進”的重要性所在。

        今天美國發達的空運體系，會是明日中國的模樣嗎

 

        新聞來源：微信    作者：智谷趨勢