8月中國航班恢復最快 全球航空市場復甦不如預期Q4季度依舊嚴峻
2020年09月07日
據咨詢公司Cirium稱，目前全球約2.5萬架飛機中目前約有35%仍然停飛，雖然相比4月停飛最嚴重時高達66%的比例已有下降，但仍然不容樂觀。另根據OAG數據，8月，全球民航定期航班的計劃座位數與去年同期相比下降了47%。儘管從數據看已經比5月的最低-69.1%有了一定程度的恢復，但整體復甦態勢依舊疲軟。從各個地區數值看，得益于中國內地的航班量相對恢復最快，亞洲整體地區運力的恢復相對更高，目前亞洲地區的運力水平已從今年4月的最低谷的-53.9%，恢復至去年同期68%左右。此外拉丁美洲與西南太平洋兩大地區航班恢復最慢，8月整體運力比去年同期下降了58.6%和62.5%。
圖：2020年1-8月各個地區定期航班按月/周與去年同期變化 制圖：民航資源網 數據來源：OAG
從具體國家來看，中國航班恢復最快
根據飛常准大數據分析，8月份在暑運帶動下，中國內地航線航班執行量繼續保持穩定，中國內地機場8月日均起降超過28000架次，較7月環比提升12%，8月單日最高已接近2018年的日均起降水平。此外，飛機利用率繼續平穩提升，8月平均利用率約6.50小時/天，環比提升13.64%。同時內地航線客座率有所提高，8月平均客座率約72.74%。但是另一方面，受疫情影響，中國內地通航國際航班繼續處于去年同期10%左右水平。業內人士表示：中國的優勢在于龐大的國內旅遊市場，這有助于中國航空公司抵禦沖擊。據彭博社9月2日援引空中客車公司近日向全球運營維護企業發出的新聞簡報稱，在全球已交付使用的10404架空客飛機中，近2/3在最近的5天內至少執飛過一趟航班。屬于中國民航機隊的空客飛機同期飛行頻次明顯高于世界其他國家。其中中國共擁有1895架空客飛機，空客發文前5天內有過飛行記錄的飛機1756架，占比近93%。在對空客A320及更大機型的飛行統計數據中，中國以外的空客飛機同期有四成沒有飛行記錄，這也側面反映了說明中國正在為提振脆弱的全球經濟恢復進程發揮著重要作用。
此外根據美國交通部8月18日發布消息，中美將各自允許其國內航司將兩國間的航班總數量從此前的每周4班增至每周8班，中美航班總數增至到16班。其中中國航司執行國際航班“五個一”規定涉及美國航班包括了國航的北京-洛杉磯、東航的上海-紐約肯尼迪、南航的廣州-洛杉磯、廈航的廈門-洛杉磯。隨著“一國一策”持續深化,以及海外疫情有效控制,未來國際航線有望加速恢復，近期國內外多家航司宣布復航新國際航線,包括法國航空、新加坡酷航、加拿大航空、新西蘭航空等都新增了與中國的往返線路。此外，據了解我國疫苗研發進程加快，已于7月22日正式啓動新冠疫苗的緊急使用，疫苗的成功研發或會進一步提振航空出行需求和加速行業恢復。與此同時，另一則利好消息是北京市9月2日宣布自9月3日起將穩步有序恢復直航北京國際商業客運航班。對此民航專家綦琦表示，北京逐步恢復直航國際航班，證明我國通過“五個一”政策的實施和國際航班熔斷和獎勵機制運行，已經建立起了一整套行之有效的應對通過國際航班引致的境外輸入病例的辦法，有能力面對增加國際航班直飛可能帶來的挑戰。
8月拉美國家航班恢復相對較慢
根據OAG數據顯示，8月拉丁美洲部分國家的航空業受本次疫情沖擊最為嚴重的地區，其8月的運力僅為去年同期41.4%，以厄瓜多爾、巴拿馬、秘魯、哥倫比亞以及阿根廷為代表的拉美國家，相比同期更是下降約84%-94%之間，其中阿根廷整體航空運力下降最多為94.1%，基本處于全面停擺的狀態。
圖：2020年1-8月部分國家定期航班按月/周與去年同期變化 制圖：民航資源網 數據來源：OAG
綦琦分析，拉美地區之所以是受到疫情影響最嚴重的地區，也因為是經濟基礎相對脆弱的地區，雙重因素疊加直接導致其航班量銳減。以中國為主的東亞和以美國為主的北美相對降幅較低，是因為國內航空大規模恢復。降幅大的都是更多倚重外循環的國際航班，降幅小的都是更多倚重內循環的國內航班。
全球復甦狀況不及預期全年收入將下降
8月，國內外多家航空公司披露2020年上半年財報，全球航空業遭受數十年來最嚴重的重創。僅今年上半年，光美國航空、美聯航、達美航空、西南航空四家美國航司的虧損就合計高達148億美元。其中美國西南航空上半年虧損10.09億美元，同比下降189.45%，美國航空淨虧損43.08億美元，比去年同期下跌608.62%，美聯航今年上半年共虧損33億美元，達美航空上半年更是淨虧損62.51億美元，其中第二季度虧損高達57.17億美元，同比下降496.19%。我國四大航空公司也發布了今年半年度報告，上半年南航虧損84.18億元，東航虧損87.87億元，國航虧損95.96億元，海航虧損97.24億元。四家航司上半年共虧損超過365億元。不過，儘管第二季度絕大部分航司依舊虧損，據統計全行業第二季度整體虧損342.5億元，較一季度減虧了38.5億元，其中三大航在第二季度減虧了18.43億元。我國的航空公司在疫情下也采取了許多措施，如航司從調節機隊、市場、人力資源、産業和資産負債等全方位精細化管控，並著力補齊疫情暴露的市場營銷、客戶服務、航班運行、運輸保障、it系統、法律合規等短板的不足，航司還通過加強精細化管理，開展精益管控成本專項活動等適應當前市場形勢。
另外，根據已披露的數據，也有亞太部分航司已經扭虧為盈。如大韓航空第二季度營收1.69萬億韓元，實現淨利潤1485億韓元。韓亞航空第二季度營收8186億韓元，營業利潤1151億韓元，這主要得益于貨運收入的大幅增長。二季度大韓及韓亞航空的貨運收入增長95%，分別達到1.23萬億韓元和6391億韓元。此外，國內航司華夏航空發布中報，2020年上半年實現營收19.84億元，歸母淨利潤為822.77萬元。
儘管如此，以國際航班為主的亞太航司，仍然處于業績持續虧損。如新加坡航空淨虧損2.12億新元(約合人民幣10.56億元)，這是該公司48年歷史中的首次全年淨虧，亞洲航空第一季度淨虧13.28億元，第二季度虧損16.41億元，國泰航空半年淨虧損98.65億港元。
與此同時全球受沖擊的航司除了采取裁員、減少航班等不得已舉措外，有的甚至已經申請破産或重組。據不完全統計，截止目前全球已有二十余家航空公司宣布破産，如Flybe航空、意大利航空、維珍澳洲航空等等。且各大苦苦求生存的航空公司依舊面臨著巨額虧損的壓力。
全球機場的虧損趨勢同樣也不能幸免。近日，國內上市機場集團紛紛發布半年報，據數據顯示，北京首都、上海浦東、廣州白雲、深圳寶安四家機場上半年共實現營收80.87億元，淨虧損合計14.43億元。根據全球機場國際機場協會（ACI）于4月29日發布的對美國機場預測報告分析，在過去的二十年裏，美國機場的債務負擔逐年增加，截至2018財政年度末，商業機場的未償債務總額接近1000億美元。未來兩年將支付的債務還本金總額約為166億美元：而且不管機場客流以及收入如何變化，這些債務均為無條件必須支付。隨著旅客數量的減少，每架飛機的總債務將增加近79%。全球機場國際機場協會的德奧利維拉表示，疫情之前有2/3的機場在虧損，現在則是全部機場都在虧損。如果各國政府支持旅遊業的補貼開始減少，一些較小的機場可能會關門歇業。
根據IATA最新預測，受新冠疫情影響，2020年全球航空客運需求或將同比下降54.7%，其中亞太地區全年客運需求同比下降53.8%，北美地區全年客運需求同比下降52.6%，歐洲地區全年客運需求同比下降56.4%。國際航協更是認為，預計到2022年，國內航空客運需求會恢復到2019年的水平。預計到2024年，國際航空客運需求才會恢復到2019年水平。
圖：IATA預測《由于無法避免的因素，所有地區的利潤率受到嚴重的打擊淨虧損占總收入的15%~30%》 數據來源：IATA
英國《經濟學人》雜誌認為，今年的航空運輸收入將不會像去年預期的那樣增長4%，反而會下降50%，跌至4199億美元。根據咨詢公司航空戰略的計算，在連續十年取得不尋常盈利之後，預計未來兩年航空運輸業將錄得1000億美元的總虧損，相當于該行業自二戰以來所獲淨利潤的一半。
對全球第四季度航空市場的展望
綦琦表示，疫情不再次大規模爆發的前提下，全球範圍內Q4的航空運力會增加，尤其是亞太地區，圍繞復工復産的旅客出行需求會增加，航司也有提高運力供給端意願和客觀需要。但是，由此會引發航空客運供大于求的情況，除了逃避疫情的回國國際航班外，各航線平均票價持續低迷。航空客運需求真正可持續恢復還有賴于旅客出行信心的真正建立，目前觀察只能是應對新冠病毒有效疫苗的研制成功並大規模接種。
羅蘭貝格管理咨詢公司全球合夥人、中國區副總裁于占福認為，目前全球包括中國國內疫情走勢的一個重大不確定性是，在北半球即將進入秋冬季，即傳統的流感以及其它呼吸道疾病天然的高發季之後，新冠疫情是否會再次反撲，從而與流感/呼吸道疾病並行，甚至聯合作用于人體。如果這樣的疊加情形出現，將可能給當前的醫療體系在病種的准確識別、及時隔離、分類救治以及醫護人員、醫療設備、床位資源等環節，帶來比2020年上半年嚴峻得多的沖擊。也可能再次造成出行需求的疾速下降，從而再次影響航空運輸業。
我們當然滿懷期待這樣的局面不要發生，但當前也只能做好最充分的預案，以應對秋冬季可能帶來的更複雜的局面。全球航空行業究竟可能會繪制出怎樣的恢復曲線，很有必要在新冠走過一個完整的四季更叠過程，在人們對其流行病特征以及治療和預防（目前在進行的疫苗研制和安全性/有效性臨床測試非常關鍵，但確切結果也需要一個最基本的時間周期才能得出穩妥判斷）方案形成更為充分和深刻的認知後，才能有基礎去在預測模型中呈現出更高的置信度。
新聞來源：民航資源網
