未來民航業何去何從？
2020年08月07日
未來民航業何去何從？
——“後疫情時代”航空業發展引發熱議
對全球航空業來說，2020年無疑是極“不平凡”的一年。
蟄伏大半年之後，由于全球範圍內仍未實現對疫情的有效控制，導致各國重新完全開放邊界在短期內仍是一種奢望，全球航空旅行復甦的周期也不如預期中樂觀。不過好消息是，局部地區的航空運輸業恢復速度已經顯著超過全球平均水平。以我國國內航空市場為例，截至7月23日，民航航班量創疫情以來新高，實際飛行13059班，恢復至疫情前約八成；旅客運輸量達127.28萬人次，同比恢復近七成，客座率為73.57%。
誰將引領未來行業復甦的腳步？疫情又將如何影響航空市場和旅客出行體驗？近日，不少媒體總結上半年民航發展，展望下半年的航空市場和未來趨勢，引起熱議。
看市場
短途旅行或將最先復甦
受疫情影響，全球所有航企均受到了嚴重的沖擊。相比之下，中國航企復甦更快，韌性更強，靈活性也更好。《人民日報》題為《中國民航業加快復甦腳步》的文章，將國內航空市場回暖分為3個時間段。首先，“大三角”率先起飛。西部、長三角、珠三角這三個區域構成了我國民航最先流動順暢起來的“大三角”。隨著各地復工復産的有序推進，3月2日~8日，國內航班量環比上升16%，恢復到正常水平的40%左右，是首個客流回暖小高峰。涉及的客運航班主要集中在西南、西北等勞務輸出地到長三角、珠三角等地區。其中，深圳、成都、重慶等機場的航班量恢復到正常水平的60%以上。其次，湖北航線全面恢復。4月8日，停擺了76天的武漢天河機場解封。至此，湖北所有機場均恢復客運航班，國內航線網絡全面聯通。接著，民航運力穩步回升。今年首個客流高峰出現在“五一”前後，民航承運的旅客量，從節前一周的日均57萬人次，上升到節後日均70萬人次，市場恢復到去年四成水平。6月旅客運輸量的同比增速較2月提升42.1個百分點。
民航局7月24日發布的數據顯示，中國民航航班量在7月23日達到疫情以來的新高，實際飛行13059班，已經恢復至疫情前的八成；旅客運輸量達127.28萬人次，同比恢復近七成。民航方面表示，自2月以來，民航全行業旅客運輸同比增速逐月回升。6月，旅客出行需求較前期明顯提升，航班恢復形勢持續向好，全行業共保障各類飛行32.5萬班，日均10820班，日均環比上升14.1%；共完成旅客運輸量3073.9萬人次，增速較上月回升10.2個百分點，同比增速較2月提高42.1個百分點。此外，7月1日-7月23日共保障各類飛行26.74萬班，日均11628班，日均環比上升6.77%；旅客運輸量共2642.70萬人次，同比恢復超過60%。
針對未來航空市場發展趨勢，7月28日，國際航空運輸協會（IATA）發布最新預測報告，進一步調低了對行業恢復的預期。IATA首席經濟學家布萊恩·皮爾斯表示，全球航空客運需求要到2024年才能恢復到疫情之前的水平，而此前IATA認為2023年就可以達到這一目標。
《華夏時報》認為，我國國內航空市場恢復數據比較符合IATA的判斷，由于國內市場先于國際市場開放，在目前的環境下，短途旅行的復甦速度預計比長途旅行更快。
看機場
無感服務推動智慧機場到來
雖然航空業在疫情期間遭遇了前所未有的打擊，但不同地區受到的影響程度不同，恢復的速度也略有不同，進而引起全球機場格局的變化。據中國民航網報道：“年旅客吞吐量連續22年蟬聯世界第一的美國亞特蘭大機場，今年5月的航班起降架次只排在全球第11位。根據ACI（國際機場協會）日前發布的一份報告，美國阿拉斯加州的安克雷奇國際機場曾在4月25日奪得最忙碌機場頭籌。安克雷奇城市人口只有30萬，此前曾是全球排名第五的貨運機場。”與此同時，成都成為疫情防控期間全球起降航班數量的冠軍城市，重慶和昆明也進入了前5名。“四川在線”認為，我國機場多項數據明顯高于其他國家，得益于中國新冠肺炎疫情防控到位。
在努力恢復市場的同時，各機場也開始重新評估當前設定的機場旅客流程和體驗，作出調整以適應新的形勢，滿足旅客新的需求。“機場首先要轉變傳統觀念，調整運行模式，分析疫情對旅行和旅客流程的影響，並聯合跨領域的利益相關方制訂運營恢復計劃。這些工作可以分階段進行，並與機場和旅客的即時需求保持一致，改變旅客流程技術，推進無摩擦的自助服務個多模式的生物識別技術等”。有專家認為，“為了減少旅客流程中的身體接觸，機場的自助服務將向無接觸式的自助服務方向發展。在短期內，機場可以加大清潔力度，例如在有觸摸屏的地點放置免洗洗手液等。從中長期來看，機場可以考慮選擇改善或替換觸摸屏服務，例如引入自清潔屏幕等新技術，或者為當前的觸摸屏設備增加語音激活功能，或讓旅客通過近距離紅外傳感器進行操作，方便旅客無須觸摸屏幕即可操控設備。換言之，機場須迅速調整技術策略以適應無觸摸式的未來”。
《國際航空》文章認為，“無感服務正在成為一種趨勢，這意味著機場數字化並非只是停留在運行層面，而是涵蓋運行、服務與管理等全方面，也就是智慧機場的到來。屆時，機場可以通過人工智能實現高效率的運行、數字孿生實現場景模擬及預測，提高服務體驗與機場的應急管理能力等”。
看航企
未來的一切都存在變數
隨著各家航空公司半年報的陸續披露，航企“成績單”受到較大關注。《新京報》在總結航企上半年運營數據中指出，“目前各航企國內航線已明顯回暖，尤其是跨省遊恢復等旅遊市場的利好消息，也促進了國內航空業的進一步復甦。受疫情影響，三大航今年上半年的運力為去年同期的五成左右，旅客運輸量同比下降超過50%。從具體數據來看，國航、南航、東航的運力（按照可用座公裏計算）分別同比下降53.7%、48.35%、53.09%，載運旅客人次分別同比下降55.9%、53.66%、59.83%”。整體來看，民航第二季度行業虧損342.5億元，較第一季度減虧38.5億元。以此測算，上半年行業虧損646.5億元。值得一提的是華夏航空，文章指出，作為以國內航線為主的航企，其運營情況隨國內疫情形勢向好而好轉的迹象更加明顯，甚至股價在疫情期間呈現出逆勢上漲的趨勢。今年上半年，華夏航空股價從2019年12月31日的收盤價8.07元/股，漲至6月30日的收盤價10.12元/股，漲幅為25.4%。
展望未來航空公司發展，人民網輿情數據中心認為，受疫情影響，未來民航服務的個性化、定制化趨勢將更加凸顯，是航企品牌持續發展的核心競爭力。“比如，在此次疫情中，有的航空公司在自有渠道上線試運營個性化選餐，旅客可根據喜好自主選擇機上餐食，不僅為用戶帶來更好的飛行體驗，也消除了長期以來航空固定餐食不能為旅客提供多樣化選擇的痛點，可視作業內在疫情中挖掘新增長點的積極嘗試和創新縮影。未來，航企在餐飲、值機、選座、包機等各服務領域的創新嘗試將推動民航服務模式的不斷升級和完善”。
此外，目前全球23家航空公司倒閉的新聞也引起了較多媒體關注，有關新一輪的行業洗牌重整的討論一直沒有中斷。歷史性的疫情是否會永久改變國際航空運輸格局？未來三大航空聯盟模式是否還能維系？航空公司之間的後疫情時代合作會是怎樣？未來的一切都存在著變數。有專家認為，作為目前生存壓力較大的地方中小航企，或許也將是面臨挑戰最大的群體。如何從危機中突圍並提升競爭力的啓示，這也是下半年值得各家航企除了“開源節流”外可以思考的方向。“在國際航空市場基本已經‘熄火’的情況下，中國航空運輸業如何在這樣的市場環境變化下應對和調整，為將來全球市場恢復之後更好參與到全球航空市場競爭做准備，實際上已經獲得了一個難得的‘空檔期’”。或許正如不少業內人士所說，這次疫情的影響就像是遠古時候的冰河期，環境劇烈變化，能夠活下去的，未來都是能夠適應環境、擁有強大生命力的物種。（記者張豐蘩）
新聞來源：中國民航網
