復甦節奏低於預期，航空業依靠國內市場撐下去

2020年08月03日

　　蟄伏大半年之後，由於全球範圍內仍未實現對COVID-19疫情的有效控制，導致各國重新完全開放邊界在短期內仍是種奢望，因此全球航空旅行復甦的周期似乎也不如預期中樂觀。

　　國際航空運輸協會（下稱“IATA”）7月28日發布了新的預測報告，進一步調低了對行業恢復的預期。IATA首席經濟學家布萊恩·皮爾斯(Brian Pearce)在28日舉行的媒體通報會上表示，全球航空客運需求要到2024年才能恢復到疫情之前的水平，而此前IATA認為2023年就可以達到這一目標。

　　與之相對的是，局部地區的航空運輸業恢復速度已經顯著超過全球平均水平，比如中國，當然這與腹地市場的深度以及疫情的控制效果密切相關。

　　“回暖力度一直很弱”

　　根據中國民用航空局（下稱“民航局”）此前發布的數據顯示，中國民航航班量在7月23日達到疫情以來的新高，實際飛行13059班，已經達到疫情之前的八成；旅客運輸量達127.28萬人次，同比恢復近七成。

　　民航局方面表示，自2月以來，民航全行業旅客運輸同比增速逐月回升。6月，旅客出行需求較前期明顯提升，航班恢復形勢持續向好，全行業共保障各類飛行32.5萬班，日均10820班，日均環比上升14.1%；共完成旅客運輸量3073.9萬人次，增速較上月回升10.2個百分點，同比增速較2月提高42.1個百分點。7月1日-7月23日共保障各類飛行26.74萬班，日均11628班，日均環比上升6.77%；旅客運輸量共2642.70萬人次，同比恢復超過60%。

　　這也符合IATA的判斷，此前的報告中，IATA認為短途旅行的復甦預計仍將比長途旅行更快。因此，旅客數量的恢復速度將快於以RPKs（收入客公裏）計算的航空客運需求。

　　布萊恩·皮爾斯表示，相比於4月RPKs下降94.1%，6月這一數據已經有所改善，達到了86.5%，但這一恢復情況仍然要比預想中的情況弱得多，並且還有一個重要的問題在於，這一數據的改善幾乎完全依賴於中國和美國國內市場的恢復而實現的。

　　IATA方面認為，由於國內市場先於國際市場開放，而且在目前的環境下，旅客似乎更喜歡短途旅行，因此客運需求的恢復將更加緩慢。控制疫情在科學方面的進展，包括疫苗的成功研制，可以使患者更快地康復。然而，目前看來，下行風險要大於上行風險。

　　特別是對於航空業業績的關鍵指標客座率而言，由於一些與防疫相關的限制性措施以及出行客流的減少，全球航空公司的客座率仍處在曆史低位。從IATA公布的6月份全球航空市場客座率數據來看，國際市場平均客座率為57.6%，國內市場平均客座率為62.9%，同比分別下跌了26.8%和22.8%。即使是恢復情況良好的中國航空運輸業，目前客座率也只達到73.57%，距離2019年全年行業正班客座率83.2%的數據仍有不少的差距。

　　IATA理事長兼首席執行官亞曆山大·德·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）表示，“自4月份全行業客運量觸底以來，回暖力度一直很弱。國內市場有所改善，國際市場仍基本關閉。英國周末決定對所有從西班牙返回的旅客實施全面隔離，消費者信心進一步下降。在世界許多地區，感染率仍在上升。復甦將是漫長的，行業和全球經濟將面臨更大沖擊。”

　　國際客運需求仍未恢復

　　實際上，盡管疫情已經在一些地區得到有效控制，但任何一次小範圍的重新爆發都會引發一系列嚴格限制流動政策的迅速回彈，這也是包括航空旅行在內的所有人員流動活動在恢復道路上鎖面臨的最大問題。

　　最典型的例子也發生在中國，6月，當新增病例出現在北京部分地區之後，全市的疫情防控響應等級迅速提升，帶來的連鎖反應則是航空公司大量取消與北京相關的航線，旅客不得不更改已經制定好的出行計劃。而航空公司則只能按照相應的政策給已經購買了機票的旅客更改出行日期或者退回票款，相似的一幕發生在1月底，並引發了可能是近幾十年來最大規模的機票訂單取消活動，大批航空公司破産，另外一大批曾經在全球縱橫捭阖的行業巨無霸也不得不低頭尋求救助。

　　“對航空公司來說，這是一個壞消息，政府需要繼續采取財政和其他方面的救助措施。例如，北半球的冬季完全取消‘80-20航班時刻’規則，將大大緩解航空公司在不可預測的需求模式下計劃航班時刻表的問題。航空公司正在計劃時間表。他們需要把重點放在滿足需求上，而不是滿足那些根本就不適合危機劇烈波動的時段規則。越早知道空檔規則越好，但我們仍在等待主要市場的政府確認豁免。” 亞曆山大·德·朱尼亞克表示。

　　而對於以來全球人口流動為基礎實現生存和發展的航空運輸業來說，國內市場的恢復可能會緩解部分航空公司面臨的危機，但對於這個受益於全球化的行業而言顯然遠遠不夠。

　　在亞曆山大·德·朱尼亞克看來：“盡管國內客運需求有所改善，但國際客運需求在正常情況下占全球航空旅行的近三分之二，實際上仍未恢復。大多數國家仍然對國際入境者關閉，或者采取了隔離措施，後果無異於徹底封鎖。夏季，常態時航空業最繁忙的季節正悄然過去；除非各國政府迅速果斷地采取行動，尋找邊境關閉、停止破壞信心以及重啓需求的替代方案，否則國際航空旅行幾乎不可能好轉。”

　　“全球範圍內短時間不斷出現限制性的邊境管制是航空業復甦緩慢的關鍵原因，”布萊恩.皮爾斯表示："這在公衆心中造成了不確定性，同時商務旅行行為的變化也在短期內對長途航空旅行市場帶來比較大的影響。"

　　航企“刺激”市場

　　各國家或地區基於自身不同情況的考慮，仍然沒有放松甚至進一步收緊了邊境管制或是有限度放松管制，出行需求從全球性被進一步壓縮為局部性，這也使得航空公司希望可以通過進一步挖掘這種潛在需求來“對沖”損失。

　　中國境內跨省旅遊的限制被解除之後，旅遊行業期待通過內需來一定程度彌補此前停擺半年多而失去的利益，同時政府對於恢復社會正常生産生活秩序的要求也能一定程度激發航空出行的需求，因此航空公司開始通過各種方式對市場進行“刺激”。

　　最普遍被采用的方式是鼓勵旅客通過購買預付費權益鎖定未來一個周期內航空出行需求的産品，自從中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）推出的一種售價超過三千元，可以在一定限制條件下不限次數搭乘其航班的産品受到追捧之後，目前至少已經有八家中國航企推出了類似的産品。

　　這些産品有一個共同特點是，在市場正常的情況下，付出同樣成本遠遠無法獲得該産品所承諾的權益，而旅行者如果能夠在把握規則的情況下充分利用這類産品，其在未來一段時期內的出行頻率將大大提升。

　　“看起來航空公司有可能吃虧，但考慮到大部分購買者肯定無法將這種産品的價值挖掘到極致，同時航空公司完全可以通過運力投放等方式控制風險，因此實際上這對大部分人來說可能只是獲得了一些不太大的機票折扣，而正是這種讓利會在航空公司精心計算過的航班和時段裏填補原本可能空下來的座位，或者讓本來不打算出門的你在某個不可預期的時刻飛往一千公裏之外去進行一場計劃外的旅行。”一位現居英國的資深航空運輸業分析師在接受《華夏時報》記者采訪時表示。

　　在國際航空市場基本已經“熄火”的情況下，中國航空運輸業如何在這樣的市場環境變化下應對和調整，為將來全球市場恢復之後更好參與到全球航空市場競爭做准備，實際上已經獲得了一個難得的“空檔期”。

　　行業管理機構也早已經對此有比較清醒的認識，正如民航局綜合司副司長高俊7月23日在第三屆民航中小機場與區域經濟發展論壇發言中所提到的：“我國民航有暢通內需的條件、潛力、後勁。我國人口14億，目前航空人口只有3億多，市場潛力大；人均出行次數只有0.47人次，是美國（2.48人次）的19%，遠低於世界平均水平的0.87人次。2019年我國人均GDP突破1萬美元，擁有4億多中等收入群體，大於美國人口總量，消費已經成為主流，國內航空消費需求規模巨大；此外，我國各地發展不平衡，城市化率還不高，城市群、都市圈發展潛力大，擴內需後勁大，民航發展後勁也足。”

　　在高俊看來，“下一步，我們要把握國內多層次消費需求的變化，拓展品牌化、個性化、細分化、定制化、專業化商品和服務消費，激發航空新供給。創造新模式、新業態、新方式，引領拉動航空消費性産業轉型升級，完善消費航空産業發展新生態，也開拓多樣化多渠道就業途徑我們要以供給側結構性改革為主線，堅定實施擴大國內航空需求戰略，使民航行業更多依托國內航空市場實現良性循環，以擴內需拓展內外經濟循環，促進民航總供給和總需求在更高水平上實現動態平衡，推動構建以我為主、國內國外雙循環相互促進的航空運輸新發展格局。”

 

　　 新聞來源：華夏時報