民航遭疫情重創，國際客運如何浴火重生？

2020年04月24日

       始于2019年的新冠疫情，百年不遇，猝不及防，目前幾乎全球淪陷。危局導致了世界經濟斷崖式崩塌，多國封航封城，各種矛盾增多且加劇。作為連接各國的國際航線紛紛按下“暫停鍵”，航司也成為這場災難中最先一批受害者，全行業深陷谷底。面對危局如何應對？是一蹶不振還是浴火重生？

       一、從旅遊和經貿需求視角判定國際航空客運複航節奏

       從複航的時間節奏來看，國際運輸市場客源主要以旅遊、公/商務、移民、留學生等客源為主，出境遊客是國際航線最主要的效益保證和壓艙石。在我國堅定實施擴大內需的戰略政策下，各地中小學放假時間依舊確定為7月開始，暑運出境遊客的消費需求將被引導轉移至國內旅遊，以支撐暑期達到旅遊業和從業者全面複工複産的預期，綜合上述背景，整體旅遊解凍的時間節奏將分為四個：

       1、省內本地周邊開放狀態：持續到2020年6月底；

       2、適度放寬的跨省休閑旅遊（健康碼互通區域）：預計2020年7月開始至2021年春運前；

       3、全面放寬國內旅行複興狀態（取決于是否存在二次爆發）：2021年春運後至2021年6月底，或2021年6月至2022年3月；

       4、跨國正常狀態（疫苗上市，不再有跨國旅行限制）：2021年6月底，2023年10月底。

       我國出境遊完全恢複正常最理想的預計是在疫苗成功上市，或者是境外最後一波疫情高峰沖擊結束，此時消費者出境遊的心理負擔將緩解，因此國際旅遊業務的全面複蘇至少是在2021年3月之後，在此之前國際旅遊客源承運為主的國際航線將不會恢複運營。

       從複航的區域節奏來看，4月14日國務院總理李克強在東盟與中日韓抗擊新冠肺炎疫情領導人特別會議上的講話：要爭取如期簽署“區域全面經濟夥伴關系協定”（RCEP），加快中日韓自貿區談判，實現更高水平的區域經濟一體化。因此在2021年3月以前，國際航線的恢複或在疫情管控有效的雙邊政府以經貿需求而實現的政策解禁，而這一部分航班多為以公商務、新移民留學客源為主的國際航線，綜合從外交、經貿綜合角度來看複航節奏為：

       1、以實現中日韓自貿區推進：東北亞（日韓）、俄羅斯；

       2、以落實全面區域經濟夥伴關系協定：東盟10國、澳新、巴基斯坦；

       3、全面戰略夥伴關系國家：意大利、塞爾維亞、德國等在疫情期間雙邊關系提升的各國；

       4、G20國家以及其它各國。

       在疫情限制下我國實施堅決擴大內部需求的戰略，而努力恢複經濟發展，推進區域經濟一體化仍然是我國堅定的對外政策之一，東亞將成為政策性解封最大獲益的區域，積極准備複航東亞各航線是重要的戰略安排。

       二、國際航線複航的前瞻參考指標

       國際航空運輸協會的最新分析顯示，遭受新冠肺炎疫情沖擊，2020年航空公司客運收入或將暴跌3140億美元，同比2019年下降55％。4月13日，民航局與亞太國家在線討論疫情期間的飛行運行安全，可見如何在疫情恢複階段安全有效複航國際航線已經成為ICAO和各國民航局關注重點。以下指標可用來進行預測國際客運市場複航。

       1、通航目的國新冠疫情數學指標

       使用WHO與各國衛生機構發布數據包括基本傳染數R值指標，是否低于1；日新增患者曲線光滑度CAD，是否越小，兩項指標越小，則疫情緩解程度越好。

       2、通航目的國客運、貨運實際承運量

       按照市場經濟運行原則，貨物運輸量指標增長速度越快和總額越高，其對于人員流通的需要越高，即貨運量將轉化客運量呈現正相關性。旅客運輸量的變化值，雙邊一線城市的OD流量將成為未來雙邊國家OD流量的前瞻指標。

       3、消費者相關經濟活動指標

       社會消費品零售增長率，消費者信心指數，以及居民存款額度變化情況三項，可綜合判斷消費者對當前經濟形勢評價和對經濟前景、收入水平、收入預期以及消費心理狀態，即旅客的消費意願和能力。

       政府間的旅行限制令，主要是由疫情緩和發展程度和經濟活動需求所決定。換而言之，或因疫苗研制成功，或因經濟需要疫情常態化管理，疫情和經濟活動需求將最終決定何時取消旅行限制，一旦疫情好轉至社會可承載範圍內，各國當下投入的財政政策和貨幣寬松效應將逐步體現到消費者層面，內部社會秩序終將快速恢複，外部國際客運市場逐步恢複。

       三、疫情後國際航空運輸的變化和應對建議

       疫情後國際航線競爭將發生深刻變化。近幾年尤其是中型航企加大在二線市場開辟執飛洲際航線，如青島、長沙、太原、濟南、貴陽等都開始直飛歐美澳，大量的運力投入，導致經營品質和收益水平的下降，新冠肺炎可以說是壓死部分二線洲際航線的“最後一根稻草”，這部分航線主要為依賴補貼、頻次不高、客座率較低、客源結構以遊客為主的國際航線，疫情後國際航線的變化主要體現在以下幾個方面：

       第一，中型航空公司國際航線回歸以各主樞紐基地運營為主，非主樞紐基地洲際航線將運營將不可持續；

       第二，不同區域市場發展態勢和驅動邏輯變化導致的國際航線運力調整，如北美和大洋洲調減，東北、東南亞的調增；

       第三，前期依靠國內航線利潤支撐運營虧損國際航線的航企的經營性退出；

       第四，在堅定擴內需的背景下，機場的開航補貼逐步轉變為對入境旅客量的獎勵和對國內旅遊機場的補貼，機場的話語權進一步增強。

       那麽，疫情後航司又該如何應對？筆者建議如下。

       1、國際航線全服務向差異化服務轉型

       新冠疫情對于旅客出行習慣産生了深刻的影響，主要體現在對于全流程的無接觸需求，以及對實質廉航模式的空中服務習慣。新冠肺炎為傳統全服務航空承運人轉向差異化服務航空承運人提供了突如其來的機遇，而差異化服務並不是向廉航模式轉型，實質是對已有市場的細分處理，以追求利潤最大化。

       差異化服務提供旅客很大自主權，按需求選定服務，基礎票價相對更低。而航空承運人來說，差異化選座、值機、登機、航空餐、行李托運額、退改簽、常旅客待遇等，意味全航程的碎片化處理和更多的收入增長點。值得一提的是無接觸的登機前流程將成為互聯移動端時代主流，而以上都是目前美國主流航空的經營模式，我國全服務航空公司應當抓住此次機遇，通過品牌運價和我國互聯網優勢實現更加貼近市場的差異化服務運營。

       2、抓住國際航線聯營合作機遇窗口期

       新冠肺炎對于境外航空公司的沖擊遠遠大于我國航空公司，特別是以國際航線運輸為主的航空公司例如大韓、泰航等航司，此類航空公司缺少像中國一樣充沛的國內運輸市場。面對此情況，我國中型航空公司應當積極開展國際航線代碼共享、聯合運營工作，這將在運力編排、票價、競爭上形成合力，避免出現彼此戰略航線上的惡性競爭。在各自航空樞紐建立更為完善的航線網絡，戰略性建設自有國際航線通道，為境內外旅客提供更多的航班選擇，達到在樞紐間對飛的國際航班實現雙方中轉，這對于成都、廈門遠離一線城市的基地航空公司尤為重要。

       3、國際客機貨艙業務的自主經營

       疫情防控期間，我國民航局從審批便利，客轉貨運，降低貨運成本等多方面大力支持民航國際貨運航空發展，這不僅是為進一步打通全球貨運産業鏈提供的有力支撐，也是在應對疫情後全球供應鏈發生調整的戰略准備。疫情前國內中小型航空公司國際貨運業務一般為外包至專業貨運代理，而現在航空公司均提供貨運包機、客轉貨運等臨時性貨運服務，在未來國際運力減少的情況下，國際貨運盈利能力預計增強，規模航空公司將會從現在臨時粗放的國際客機貨運業務陸續轉向建立自主經營的國際客機貨運業務，甚至可期待中型航空公司與快遞公司強強合作共建國際物流網的戰略合作落地。

       新冠疫情給全球航空業帶來了前所未有的挑戰，旅行需求的減少讓航空客運服務大幅削減，國際旅遊業務的長期停滯，給航空公司帶來前所未有的挑戰，采用更靈活的運營策略，以全新模式走出市場低谷，盤活國際，為未來做好准備，這或許是當下最好的“自救”方式。

 

       新聞來源：環球旅訊