灣區時代如何講好澳門國際機場的故事

2020年03月03日

李瀚明

澳門回歸悄然間過了20年，而澳門機場也迎來了銀禧紀念。澳門機場25年以來，從無到有，從少到多，如今伴隨著澳門發展屢創新高，吞吐量逼近千萬人次的關口。

作為全國機場中“吞吐量——人口比”最高的機場（澳門人口僅60余萬，吞吐量是當地人口的約16倍；與之相比，香港機場吞吐量約7000萬，是香港人口的10倍），澳門機場在發展長路上，為澳門特別行政區的各行各業添磚加瓦，與澳門特別行政區的各行各業共存共榮。

澳門機場自身年年高速發展，與其它澳門特別行政區取得的輝煌成就一起，生動地展示了中華民族在複興路上的無窮潛力，雄辯地證明了“一國兩制，澳人治澳，高度自治”的強大生命力和曆史前瞻性，充分地印證了“澳門人是能夠治理好澳門的”這句滿懷著民族自信的千古名言。

澳門機場今年適逢澳門航空運輸專營權結束。下一個二十年，澳門機場又將和澳門特區走向何方？筆者今天鬥膽抛磚引玉，借分析探討澳門的産業結構，思考如何結合産業結構發展臨空經濟，發掘新的航空需求，從而為澳門特區的下一個二十年打下穩健而持續的基礎。

産業結構對機場的影響

澳門和香港相似，是一個典型的商業城市：貿易商業和旅遊業構成了澳門經濟的兩大支柱。航空業為這兩大産業承載人員流動，因此這兩大産業的興衰直接決定澳門航空業的發展。

在第二個20年的開頭，澳門和中國其他33個省市自治區一起，遭受了新冠肺炎疫情的考驗。貿易行業由于涉及到大量的人員和物品往來，成為了疫情到來時首當其沖、受災嚴重的行業。這一次的疫情中，除了湖北省、武漢市以外，受災最嚴重的外省、外城市，無一例外都是中國的傳統貿易大省、大市：

1.廣東（1347例）和浙江（1205例）是壓力最大的兩個外省：人口比浙江多的江蘇（631例）、山東（755例），確診反而沒有浙江多；

2.浙江省溫州市確診504例，一個市的確診人數比很多省份都要高；

3.北上廣深：廣州（346例）、深圳（417例）相對人口的比例，又比北京（400例）和上海（335例）高。

因此，疫情對澳門經濟和航空業的影響，是可想而知。請看1月27日之後澳門機場航班量陡降：

可以看到，赴澳遊客的大幅度下降帶來了航空公司的業務收縮：

來往的機場數量自然也大幅度下降，其中以內地航線的停航最為嚴重。

我們必須明白的是，疫情是階段性的。澳門特區地狹人稠，論自然資源可以說是別無長物。因此，如果不廣泛和世界各地建立聯系的話，澳門的發展必將是緣木求魚——事實上，澳門這次受到的巨大影響，正是澳門特區積極參與國際社會，充分樹立澳門形象的另一種具體體現。

因此，包括民航業在內的澳門各行各業，在下一個二十年中，應當思考一個問題——如何充分發揮澳門的獨特人文優勢，在既有行業和新行業上再創新高，勇攀高峰？

旅遊需求
發揮地面聯運優勢，分工承接溢出需求

國際上有一種比較奇怪的現象，航班航段A-B-C比A-B和B-C都便宜。

這種現象來自于機會成本。如果A-B售出了一張客票，那麽A-B-C、A-B-D等都少了一個機會。因此，如果在中轉客流占據極高比例的市場，點對點的票可能會非常昂貴；反過來，如果點對點客流（A-B和B-C）都有極高需求，那中轉票的價格自然也就水漲船高。

因此，又會有更小的中轉樞紐擠進來，通過中轉為票價敏感的客人提供服務。

這種現象多點的長線路上非常常見：

1.在中東三強崛起前，袋鼠航線的中轉主力是東南亞的新加坡、吉隆坡和曼谷。由于袋鼠航線客人推高了倫敦-新加坡等線路上的需求，歐洲-東南亞的票價水漲船高。因此，香港、迪拜等機場可以順勢進入歐洲-東南亞的市場。不過反過來，由于大洋洲和新加坡之間沒有大的樞紐，因此這一現象沒有發生。

2.同樣的現象也適用于美國-東南亞航班。傳統上的樞紐設在東京、香港。但這使得日本-東南亞和香港到美國的直飛很貴。因此，香港、臺北參與到了日本-東南亞市場的競爭，而日本則參與到了香港-美國市場的競爭。

另一個現象是航班的不對稱安排：例如，雖然東京是日本最大的城市，但大阪關西是中日、韓日之間來往最密切的機場。這是因為商務客人和旅遊客人不同：

1.旅遊客人可以在小機場入境，只要行程涉及大機場就可以。例如大阪-東京-大阪和東京-大阪-東京，對旅客而言，都是遊玩了大阪和東京兩個城市，沒有差別。

2.商務客人在意入境的機場：例如，去東京談生意的客人，絕對不會飛到大阪再轉車。

因此，大阪關西就成為了超熱門航點。

這一經驗同樣適用于澳門，讓我們回到大灣區。香港傳統上承接著三大作用：

1.珠三角傳統的國際門戶；

2.全國各地往來澳洲的重要中轉點之一（和廣州不分伯仲）；

3.歐洲-澳洲和東南亞-美國兩大中轉走廊的銜接點。

因此香港機場如今高度飽和，往來香港的票價自然也是水漲船高，存在旅客分流的空間。同時，“港澳遊”顧名思義，必然會在香港、澳門，甚至帶上附近的深圳，珠海轉一圈。

因此，對于內地遊客而言，“經澳門遊香港”將會是不錯的選擇——從內地飛到澳門，經港珠澳大橋前往香港，坐渡輪返回，再從澳門離開。同樣地，對東南亞、日韓的遊客而言，這也是不錯的做法。

但是這樣的話，對內地客人需要一些政策調整支持。例如，能否簡化內地簽注的辦理程序，實現“一次簽注通辦港澳”？現有的港澳個人遊簽注，都是港澳分別辦理。建議政府能降低同時辦理的手續費，鼓勵同時申請往港澳的簽注。

同時，也需要放松一些對航空公司的管制。澳門機場離內地很近，部分進近和離場引導由珠海進近負責。我們需要研究的是，中央政府（內地航空公司的監管人）和澳門特區政府（跨境運行的第二監管人）是否可將澳門機場在運作上認為是內地的機場，從而免去內地籍航司的部分手續，鼓勵內地航司來澳開行航班？

其實澳門機場一直對外地航空公司實行貨幣及政策獎勵，鼓勵世界各地的航空公司為本澳及訪澳旅客提供優質而可靠的航空服務。例如，

此外，在需求制造上，澳門特區政府也可圈可點。澳門特區政府較早的認識到了在內地、日韓、東南亞宣傳澳門旅遊的重要性，用中、葡、英、日語、韓語、泰語、馬來語、印尼語、德語、法語、西語、意語、俄語和阿語在東南亞、日韓和歐美全面宣傳推廣澳門旅遊。

周末前往周邊國家旅遊，是中産階級非常常見的做法：這一趨勢在日韓、新加坡等國以及我國港澳臺地區已經行之有年。例如，使用日語搜索“周末 海外旅行 推薦”，可以找到兩千五百多萬條結果。

周末遊在旅遊地點上有兩種模式：

1.富裕地方之間相互旅遊（例如東京、香港、上海、首爾、新加坡）

2.富裕地方單向出發的旅遊（例如香港->越南、老撾）

為了盡可能爭取遊玩時間（充分利用睡眠時間）並降低成本，周末遊大量運用了紅眼航班（深夜起飛、淩晨到達，飛行時間在4到5個小時左右的航班）。這使得價錢方面也相當合適：一人在20000日元到40000日元（約合人民幣1300元到2600元）就有成交。

包括澳門在內的大灣區剛剛好位于日韓和東南亞的中間。一直以來，香港都是日韓、東南亞旅客周末遊的熱門目的地。傳統上，這些地方的遊客都會順路乘船遊覽澳門；但反過來“順路遊覽香港”也具有巨大的發展空間。例如，臺灣新成立的星宇航空，第一個兩岸航點就選擇澳門，看中的正是這一點。

因此，澳門將會是一個相當有吸引力的周末旅遊目的地和大灣區旅遊集散樞紐。澳門具有中西文化交流所形成的獨特特色，將使得澳門成為新一個周末遊的熱門目的地。

同時，澳門機場擁有不遜于香港的地面銜接和多式聯運能力。澳門機場擁有經珠海各口岸來往珠江西岸、經港珠澳大橋來往香港的大巴和直達深圳蛇口、香港上環的快船。乘客從內地或香港經澳門轉機，無論經陸路或者海路，都無需辦理本澳出入境手續，過程方便快捷。

因此，在大灣區經濟高速發展的情勢下，澳門的地理位置除了方便東南亞、日韓來本澳旅遊，亦方便大灣區和其他內地旅客經本澳中轉，前往日韓和東南亞旅遊。

同時，這也符合澳門大力發展廉價航空的定位。目前，澳門廉價航空的主要區內競爭，是位于香港的香港快運航空。香港快運在香港大力發展東南亞和日韓的廉價航空航線，吸引雙向旅遊客流。但隨著香港國際機場容量逐漸呈現樽頸，香港國際機場及其樞紐的國泰航空公司需要提高寬體率和平均載客人數，才能滿足洲際商務客流對香港的高需求。

但國泰航空公司提高寬體率的舉措將直接影響內地和東南亞航線，而這直接和其子公司香港快運航空的窄體廉航經營模式相悖。因此，大灣區機場之間由市場引發的分工合作必然加強寬窄分離——而誰能吃下這塊蛋糕呢？

因此，對于體量小的澳門而言，鼓勵“騰籠換鳥”，通過市場體制爭取來往東南亞、日韓的灣區、國內旅客來澳乘機，是更符合實際的發展之路。這將進一步鼓勵珠三角分工。

商務客流市場

澳門不可取代的葡語機會

廣交會要來了，在大灣區一體化的當口，澳門要怎麽把握機遇呢？

Olá Amigo（葡萄牙語的“你好，朋友”）！我們的想法是葡語區。澳門作為中國—葡語國家經貿合作論壇的常任秘書處所在地，為中國培育了大量葡語人才，在中國和葡萄牙、巴西、安哥拉、莫桑比克等地的貿易中有不可或缺的重要作用。但是，澳門並無來往以上任何一個城市的直飛航線。

同時，中國和葡語區人口最多、經濟最發達的國家巴西正好位于地球兩端。中國和巴西之間長期缺乏直飛航線（現時需國航在西班牙馬德裏中轉），無論是國人前往巴西，還是巴西人來華，都需要在美國、歐洲、中東等地中轉。

巴西人來華還是國人赴巴西都有不小的需求。2017年，巴西向中國出口了480億美元的大豆、鐵礦石和石油，中國則向巴西出口了270億美元貨物，其中珠三角占據優勢地位的電子産品占了近一半。因此，單是廣交會期間，赴穗采購各類商品的巴西客商就有數百人之譜。在珠三角更有專業從事對巴西貿易的公司，負責接待來華的巴西客商。

我們的思路是以澳門為始發，構建兩條葡語區航線：

1.一條為新開澳門-安哥拉羅安達-巴西裏約熱內盧；

2.另一條是複航澳門-北京-葡萄牙裏斯本（經代碼共享前往裏約熱內盧）。

這兩條線路初期並不需要形成定期航班——在廣交會期間可以用包機先行試水，待業務成熟後進一步發展成定期航線。

同時，經停非洲的安哥拉是個非常好的主意。

事實上，安哥拉被歐美人稱為“非洲的巴西”，以其豐富的石油、鐵礦、鑽石等資源，成為了世界上成長最快的經濟體之一，每年以兩位數的成長率成長。安哥拉GDP恭列世界第五位，比我們熟悉的“非洲門戶”埃塞俄比亞和肯尼亞都要高。同時安哥拉每年向中國出口185億美元石油，進口22.4億美元的各類工業産品，是中國能源的重要供應國。

這兩個國家不單與中國貿易關系密切，更是對中國有戰略意義的國家——中美貿易戰前的2017年，中國每年進口石油1450億美元，鐵礦石590億美元，大豆366億美元。其中：

- 巴西一國對華出口大豆203億美元，鐵礦石106億美元，石油74億美元；

- 安哥拉一國對華出口石油180億美元。

- 作為對比，美國當年向中國出口大豆124億美元，航空器134億美元。

同時，中國巴西同屬金磚國家，傳統上外交關系友好；安哥拉對華關系友好，是中非合作論壇重要的非洲參與方。巴西和安哥拉都是一帶一路上的重要節點，在超蘇伊士級、超巴拿馬級貨輪的運行中發揮著重要作用。

因此，我們建議政府從戰略角度上把握住葡語國家的重大潛力，充分發揮澳門特區和葡語國家的聯系和親近力。

但是，澳門發展葡語區航線存在一個問題：澳門航空沒有遠程客機。澳門飛往羅安達有11，445公裏，需要330、787等遠程客機。我們建議澳門航空可以濕租一架母公司國航的330，試水澳門出發的葡語區包機航線，並探討成為定期航班的可能性。

繞不開的問題

賭城轉型

澳門是世界上第一大賭城。

賭博業為澳門帶來了大量的酒店——澳門的五星級酒店密度是世界之冠。這為澳門帶來了舉世無雙的旅遊接待能力。世界上什麽行業還需要這麽好的接待能力呢？會展業。以曾經的世界第一大賭城拉斯維加斯為例。以消費電子展（CES）為代表，拉斯維加斯每年舉辦123場展會，一年到頭會議、展覽從未間斷。會展業為這些五星級酒店提供了穩定的工作日客流；同時，展會參展者晚上的“小賭怡情”則進一步推高賭場的營業額。一年到頭從未間斷的會展業，為拉斯維加斯的機場帶來每年5100萬人次的國內外客流和每年4252萬外國訪客（在拉斯維加斯用外國護照逗留至少一晚）。

事實上，澳門和拉斯維加斯一樣，非常適合舉辦展覽：和拉斯維加斯（400平方公裏）一樣，澳門（115平方公裏）本身的城市面積小。城市面積小意味著采購商可以方便地穿梭在城市當中，最大限度降低交通所花的時間，因此非常適合離岸展覽。

離岸展覽是指參展商和采購商均非本地、本國企業的展覽。與之相反的是在岸展覽，也即參展商或采購商中的一方或多方是本地、本國企業的展覽。

離岸展覽的特征是會産生雙倍需求——無論采購商還是供應商，都會飛來展覽地。例如，CES就吸引了世界數十個國家的參展商和采購商齊聚拉斯維加斯。

珠三角也是全中國展覽需求最大的地方——香港、廣州、深圳，都是中國展覽業重鎮。即使有廣交會展館、香港會議展覽中心、深圳會展中心等巨型會展設施，但每年超過一千場的會展活動，仍然使得珠三角的會議展覽需求不能有效滿足。澳門憑借其強大的接待能力和具有競爭力的設展成本，將會吸引一部分“離岸展覽”在本澳舉行，與大灣區其他城市的“在岸展覽”配合，進一步為國內外航線擴充客流。

但這需要澳門政府切實認識到重要性，並與灣區其他城市密切配合。例如，拉斯維加斯就專門設有會議和訪客局（Las Vegas Convention and Visitors Authority），負責在世界各地推廣拉斯維加斯的會展業。政府設有Vegas Means Business網站，吸引全美和世界各地客商來拉斯維加斯辦展，看展。香港貿發局（HKTDC）也是世界商界推廣的翹楚，這些都值得澳門貿易投資促進局學習。拉斯維加斯有CES，廣州有廣交會，那麽，澳門能夠打造什麽樣的展會品牌呢？

結語

市場和計劃並舉，區域和遠程並存

澳門是個神奇的地方。這裏擁有葡萄牙風情的蛋撻，也有廣東風情的叉燒飯。作為中國最早對外“開放”的窗口，澳門集中西之長，形成了自己獨特的競爭優勢。

這話同樣適用于大灣區——大灣區9+2的格局，並不意味著同質化競爭，而是意味著每個城市各顯所長。這也是“一國兩制”的遠見卓識之處，為珠三角灣區保留了獨特的經濟發展商機。

祝澳門在回歸後第二個二十年發展越來越好。

 

新聞來源 : 民航資源網