空港經濟爭奪戰

2019年12月30日

       2019年的“雙12”，北京大興國際機場附近的人最為關注的可能不是購物，而是這個大型機場新的進展。

       就在“雙12”當天，北京大興國際機場臨空經濟區（大興）政務服務中心、中國（河北）自由貿易試驗區大興機場片區（北京大興）政務服務中心于正式投入運行。

       9月份通航啓用後，以這座機場為核心的臨空經濟區的發展同樣迅速而氣勢磅礴。

       自大興國際機場開始建設以來，這片距離天安門45公裏的區域，就吸引了無數人的眼光。2017年2月，建設中的大興國際機場被定位為“國家發展一個新的動力源”。

       在中國社會發展進程中，機場早已經超越了交通集散地的概念，機場既是經濟發展的“晴雨表”，也是推動區域經濟發展的“引擎”。

       不夠用的中國機場，擴建，擴建！

       9月30日前，逾百年曆史的北京南苑機場正式關閉。幾乎在同時，大興國際機場也正式通航啓用。

       南苑機場修建于20世紀初，是我國第一座機場，新中國成立以後曆次的國慶閱兵，南苑機場都擔負著保障空、地受閱部隊的訓練任務。

       而已經通航啓用的大興國際機場，在2022年和2025年的旅客吞吐量目標分別為4500萬人次、7200萬人次，預計到2040年，這一數值將達到1億人次。

       大興機場項目被稱為“世紀工程”。在北京，機場擴建、新建的速度似乎永遠趕不上需求攀升的速度。有人將之形容為，航空運輸就像長得特別快的孩子，修機場就像給孩子做衣服，沒怎麽穿就小了。

       就在北京新機場選址工作開始的前一年，1992年，國務院批准了首都機場航站區擴建工程建設方案。

       1995年動工的擴建工程的投資金額、建設規模、配套項目當時均堪稱我國民航建設史之最，但遠遠滿足不了飛機起降的需求；2004年3月，首都機場再次啓動大規模擴建，三個航站樓規劃設計的年總容量是7600萬人次，但在2016這座機場的吞吐量就突破了9000萬人次，2018年更是突破了1億人次。

       根據公開信息，2014年時便有民航局官員介紹說，首都機場每天約有300個飛行架次無法安排，每年近1000萬人次的潛在需求被“拒之門外”。而這1000萬人次帶來的消費、投資機會到底有多大，僅用數字，可能無法衡量。而由于早期規劃的限制，以及航運吞吐量的快速增加，機場的擴建、改造已經迫在眉睫。

       但這樣的情況不獨屬于首都。位列國內三大機場之一的廣州白雲國際機場，同樣面臨過超負荷運轉的情況。

       2000年8月，位列國內三大機場之一的廣州白雲國際機場開工建設新機場，航站區按滿足2010年旅客吞吐量2500萬人次要求設計。而實際上，2010年，廣州白雲國際機場年旅客吞吐量突破了4000萬人次。2017年，這一數字進一步擴大為6000萬人次。直到2018年4月，白雲機場T2航站樓投入使用，才緩解了白雲機場長期的超負荷運轉。

       同樣在今年9月，除了大興機場會通航啓用外，浦東機場三期擴建主體工程也于9月16日正式啓用。

       河南鄭州作為火車拉來的城市，為了打造立體交通樞紐，對機場同樣進行過較大規模的改造。

       1989年，鄭州的機場才獲得國務院正式批准對外開放，中原腹地迎來了速度的變革。僅僅8年後，鄭州新鄭國際機場建成通航，成為中國國內幹線運輸機場和國家一類航空口岸。

       從2013年開始至今，新鄭國際機場經曆了二期項目征遷、二期改擴建、T1航站樓停用改造、T2航站樓啓動運營等多項升級。2018年4月，鄭州新鄭國際機場飛行區等級由4E升級4F（為最高等級），成為中國第十二個4F等級機場。

       2018年民航行業發展統計公報顯示，截至2018年底，我國共有頒證運輸機場235個，而全年新開工、續建機場項目174個，新增跑道6條、停機位305個，航站樓面積133.1萬平方米。

       強勢拉動經濟，“國家發展的動力源”

       各地改擴建與新建機場的速度，不僅反映了中國航空運輸業的迅速發展，更折射出中國經濟的騰飛與崛起。

       1978年，我國僅有78個民用運輸機場，其中軍民合用機場36個。經過40年發展，目前總數量達233個。換句話說，機場數量是1978年時的約3倍。

       而發改委、民航局2017年3月印發《全國民用運輸機場布局規劃》要求，要完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群，到2025年，全國民用運輸機場規劃布局370個（規劃建成約320個）。

       機場數量巨增的背後，是更為驚人的旅客吞吐量與貨郵吞吐量增幅。

       2018年，我國機場全年旅客吞吐量超過12億人次，較2017年增長10.2%；而貨郵吞吐量達到1674.0萬噸，較2017年增長3.5%。

       國際民航組織曾測算，每100萬航空旅客可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益，能夠帶來1000個直接工作崗位；每新增10萬噸航空貨物，將直接創造出800個工作崗位。

       國務院于2012年出臺的關于促進民航業發展的若幹意見中直言：民航業是我國經濟社會發展重要的戰略産業。也正因如此，機場數量與規模的擴張所折射的遠非民航業的發展，其可以稱為經濟發展的晴雨表，甚至直接推動經濟發展，國際機場協會就曾將機場比作“國家和地區經濟增長的引擎”。

       2017年2月，習近平總書記考察北京新機場建設時強調，新機場是首都的重大標志性工程，是國家發展一個新的動力源。這是第一次把一座機場的作用上升到國家發展動力源的高度。

       其實，無論是引擎還是動力源，機場對于區域經濟發展的推動是其最直觀的反映。

       近年來，伴隨地方政府對于高鐵站的爭奪，其對于地方經濟發展的帶動作用為人們所認知，而有數據顯示，建設機場屬于低投入、高産出的行業，其投資效益比可達1：8。

       荷蘭的阿姆斯特丹史基浦機場是歐洲最大的機場之一，2013年時總旅客數量就達到了5250萬人次，中轉貨物數量達到1500萬噸。得益于其巨大的客流量和貨流量，史基浦機場已經從單純的交通設施轉變成了一座小城市。

       在機場範圍內，有3座酒店、無數的零售商店和餐廳，甚至還有一座圖書館，阿姆斯特丹國家博物館也在機場設有分館。機場的辦公區域更是吸引了諸如微軟、思科、波音和花旗銀行在內的跨國企業入駐，創造了65000多個就業機會。

       從陸地到天上，臨空經濟區掀起熱潮

       《新時代民航強國建設行動綱要》指出，到2035年，我國人均出行次數達到1次，機場旅客吞吐量將到達30億人次，規模成為全球第一。

       國際航空運輸協會更預測，中國民航的旅客吞吐量將在2025年左右超過美國。國際機場協會也預測，到2040年，中國航空客運量將達到40億人次，占全球航空客運量的19%。

       此種情勢下，利用機場作為核心動力，打造臨空經濟區，已成為各個城市的不二選擇。

       芝加哥奧黑爾機場空港區、仁川國際機場航空城、香港國際機場國泰城……無不是通過發展臨空經濟，在機場周邊形成與航空運輸相關的産業集群助推城市經濟轉型升級。

       早在2016年，國家發改委便印發了《北京新機場臨空經濟區規劃（2016—2020年）》，北京與河北合作共建新機場臨空經濟區。

       除此外，武漢、長沙、上海、廣州、西安、天津、成都等地，也都規劃了臨空經濟區。

       武漢也早在2008年就提出臨空經濟區的概念，重點發展航空運輸、航空物流、臨空型高新技術等三大主導産業。相關數據顯示，未來5-10年，武漢將形成中部地區臨空經濟的樞紐地位，輻射帶動整個長江經濟帶發展。

       鄭州是“火車拉來的城市”，現在又因為機場迎來了新的崛起機會。2013年3月7日，國務院正式批複了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃(2013~2025年)》。這是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。

       在相關政策的支持下，鄭州航空經濟綜合實驗區會成為鄭州市經濟發展的新板塊和中原經濟區的龍頭。鄭州航空經濟綜合實驗區按照“一城五區”的規劃，由核心區、主體區和帶動輻射區三大部分組成。2014年9月25日，提前實現自貿區功能。

       在機場不斷擴建、完善的同時，各地機場在修編中不斷轉變意識，即讓機場從單一型交通工具向綜合交通樞紐轉變。

       在此次各地的機場總體規劃中，武漢、長沙、上海浦東、廣州、南甯、合肥、南京、杭州、天津、哈爾濱、長春、沈陽等也紛紛將“航空+高鐵”引入到機場規劃的修編中。

       此種模式中，較為成熟的是上海虹橋綜合交通樞紐。

       以機場為帶動，集高速鐵路、城際和城市軌道交通、公共汽車、出租車等交通方式為一體，虹橋綜合交通樞紐已經發展成為了國際一流的現代化大型綜合交通樞紐。

       上海虹橋臨空經濟示範區，依托上海虹橋機場國際樞紐地位，吸引了千余家企業入駐，其中總部型企業約30家，世界500強企業10家。

       不僅如此，上海虹橋臨空經濟示範區還包含總部經濟商務區、長三角協作區、高端商業商務區、國際會議及采購中心區等。截至去年底，虹橋綜合交通樞紐日客流常態化超過110余萬人次。

       衆所周知，判斷城市興衰的黃金原則就是“人口”、“交通”、“産業”。以此三大維度來考量，吸引越來越多企業入駐，並且可以貢獻更多就業機會，各地建設的臨空經濟區未來發展潛力不可估量。

 

       新聞來源：時代週報