什麽是“空港”
2019年08月09日
日前，筆者發表了一篇題為《“機場”還是“空港”？從機場的定義說起》①的文章，從屬性上對“機場”和“空港”進行了辨析，得出狹義的機場主要是場地概念，廣義的機場即空港主要是功能概念的結論。在此後的讀者反饋中，大家對狹義“機場”的認識較為一致，亦即航空器運行的場地，這主要得益于既有定義對此進行了清晰、明確的表述；而對“空港”的認識則衆說紛纭、莫衷一是，這恐怕要歸結為對“空港”缺乏官方定義②。此外，業界對“空港”的內涵也看法多元，各持己見。對此，本文試就此方面提出個人觀點，供讀者參考。
一、“空港”的定義
“空港”在國際上並無統一定義。
美國法律層面事實上不分“空港”和“機場”，均用“Airport”一詞，屬場地概念③；英國2012年的《民用航空法案》對空港的定義可以簡單表述為“為旅客及貨物提供航空運輸服務的機場”④；日本的《空港法》對“空港”的定義是“供公共之用的機場”⑤。此前的日本《空港整備法》對“空港”定義的是“主要提供民用航空運輸服務的公共機場”。
在此，筆者試對“空港”做如下定義：“對公衆開放並提供航空運輸服務的機場”。
此定義包含三個要素，即“對公衆開放”、“提供航空運輸服務”和“機場”。
首先，空港的物理基礎設施是機場，這是空港區別于海港、陸港⑥的核心特征。空港是機場功能的擴展和延伸，“港”字是本質屬性，“空”字則是行業特征。
其次，空港主要用以提供航空運輸服務，體現“港”的功能。人類發明航空器的初衷是實現飛行，通過百余年的實踐，人們利用航空器開展運輸活動逐步從衆多航空活動中分離出來，構成了一個規模龐大、模式成熟的産業門類，並催生了以航空運輸為主要功能的“航空港”的産生。這些“航空港”脫離了由跑馬場改建而來的飛行場的屬性，而其他不開展航空運輸活動的機場則不必稱之為“港”。
再者，空港必須是對公衆開放的，即供公衆使用的，它排除了自有自用情形。“對公衆開放”的提法來源于《國際民用航空公約》⑦，2018年底《中國民用航空法》的修改決定也采用了“對公衆開放”的提法⑧，與“供公衆使用（publicuse）”⑨同義。與此對應的是，不對公衆開放的機場通常為企業或個人的自有自用設施，也不必稱之為“港”。
上述三個要素，缺一不可，共同成為判定一個機場是否可以稱之為空港的評判標准。反之，缺乏任意要素，則不能稱為普遍意義上的空港。
圖：“空港”定義判定要素
二、“空港”的內涵
基于上述定義，就可以深入分析各個要素的關聯影響，梳理這一事物的共同特征，從而總結出“空港”的基本屬性。
筆者認為，“空港”的基本屬性可以描述為其具有五重身份，或者說五個層面的定位。
圖：“空港”的五重身份
1. 第一個層面是航空器運行的場地
這是空港有別于其他交通設施的核心特征，也是一切業務的出發點。
為有效完成航空器運行保障功能，空港需要具有適合的場地和設施。經過長期實踐，全球的航空業者共同總結出了一套公認的做法，編制成為國際標准。對于空港這個層面的定位，其運營人的主要任務是保證其設施的標准符合性，以及在運行過程中執行這些標准以確保機場安全、規範和高效地運行。而局方的責任則是確認（Certify）機場運營人執行了這些標准並據此為機場出具合格審定證明（Aerodrome Certificate），這就是機場使用許可證制度的由來。
2. 第二個層面是各類組織運作的平臺
空港是航空器運行的場地，但運行的航空器卻並不屬于空港，而是屬于各類圍繞航空器開展業務的組織。
按照與空港業務的關聯程度，這些組織又可以分為兩個門類。第一類是機場設施的直接使用者，包括航空器的直接運營人（典型身份為各客、貨運航空公司），也包括以機場為設施基礎開展相關業務的組織，如飛機維修公司、飛機制造公司、飛機拆解公司等，前者是空港的常規客戶，後者則只存在于少數空港，並且不是空港的慣常客戶；第二類組織是為第一類組織提供支持的服務機構，如地服公司、航食公司，油料公司等，也包括因航空運輸業務帶來的商業機會所衍生的商業機構，如商鋪、酒店、商貿中心等。對于空港的這個層面定位，其運營人的主要任務是做好資源的分配並協調好各類組織的運作。
此外，還有一類組織，雖不直接設立在空港區域內，但因其業務對空港的依賴性而布局于鄰近空港的地理範圍內，共同構成人們常說的臨空經濟區，在國外通常叫做機場城（Airport City）。這類組織的運作雖然不屬于空港的業務範圍，但卻屬空港規劃者的考慮範圍。
3. 第三個層面是地方航空運輸服務的站點
作為航空站點（Air Station，對應于Bus Station，Railway Station）為所在地引入航空運輸服務是空港作為一個整體的直接功能。沒有空港，則意味著本地交通運輸方式則缺少航空這一選項。
從站點的設立上，按照航空與其他交通方式的組合方式，可以有以下幾類站點。第一類是獨立站點，表現為在適當區域設立空港，同步建設道路實現空港與人口密集區域的銜接，以地面車輛交通形式實現空港的通達，這是空港建設的慣常做法。第二類是複合型站點，將空港設置在其他交通體系的站點之上，或者說將其他交通體系的站點設置延伸到空港，比如將城市軌道交通或城際鐵路引入空港，這種複合型站點可以使空港獲得其他交通體系帶來的便利，提高空港的通達性和公衆便利性；第三類則是將其他交通體系的樞紐節點與空港設置在一起，因任何一個空港都是交通運輸的樞紐型節點⑩，因此空港區域就形成了多種類型交通樞紐的疊加，構成綜合交通樞紐。綜合交通樞紐實現了多種交通方式在樞紐節點上的互聯互通，同時利用交通樞紐提供的便利可以開發周邊區域的商業價值，這是近年來各地積極嘗試的熱點，但需要交通量的支撐，否則難以發揮預期作用。對于空港這個層面的定位，其運營人的主要任務是做好航空運輸服務，在實現航空運輸保障的前提下最大化發揮公衆出行服務功能。
4. 第四個層面是地方經濟發展的催化劑
因為航空運輸服務的依托，使得地方經濟的某些業態獲得額外支撐，從而獲得更為充分的發展，或者因為航空運輸服務的引進，由此引致地方新的經濟業態的形成，形成所謂“航空經濟”現象。
關于“航空經濟”一詞的具體含義目前業界並沒有共識，但業界普遍認可一個事實，那就是航空運輸服務作為一種普遍服務措施可以發揮與其他運輸服務業態的比較優勢，提升一個地區的經濟支撐能力，促進地區經濟的發展，具有明顯的先導性特征。但是，這種效益的獲得是以承擔空港建設和運營成本為代價的，當設立空港的收益不足以在可以接受的時限內覆蓋設立成本時，則不具備設立空港的必要性，這就是項目“可研”的論證內容。
另外，空港帶動地方經濟發展的作用方式往往不是自身直接創造價值，而是通過自身的支撐或引導作用，讓已有的或潛在的經濟體發揮價值。在這個過程中，空港本身不參與經濟活動，但可以讓其他經濟活動更為活躍或變得可行，其作用方式類似于催化劑（亦稱“觸媒”），即本身不參與化學變化，但可以改變其他物質的化學反應速率。因此，筆者將經濟觸媒認作空港的功能之一。相應地，筆者不贊同將空港稱作“地方經濟發展的引擎”的提法，因為“引擎（亦稱發動機）”本身就是動力源，是價值的直接産出者，這顯然不符合空港的作用模式。
5. 第五個層面是各類航空相關體系的成員
關于空港的這個身份，業界較少提及，但在空港數量逐日增多，空間密度逐步加大，既有空港紛紛擴建以試圖構建各類樞紐的今天，這個問題將逐步顯現。此外，航空運輸體系之外，還有高鐵等其他集疏運體系的深刻影響，這都提示我們在進行空港規劃時綜合考慮相關因素，從體系成員角度做好自身定位，研判自身與體系內其他成員的相互影響，避免孤立地考慮問題，既要充分發揮協同效應，又要避免産生戰略沖突。
從體系成員角度看問題，首先是考察自身在國內乃至國際航空運輸體系中的定位，這既要考察既有體系，也要預見未來可能的體系格局。接下來，還要從綜合交通體系角度，考察與其他形式交通運輸設施的相互影響。此外，還要考慮到航空業態的其他影響，比如點對點運輸模式對樞紐運輸格局的替代、低成本航空運輸模式的擴張、航空聯盟對市場格局的影響，網絡型航空公司的出現等等。這些都要求空港的規劃者跳出空港自身的視角，全方位考察所處的宏觀環境，在深入分析的基礎上制定符合自身狀況的發展策略。
以上是筆者對“空港”在基本認識層面的思考。在此，筆者對廣義機場的認知力圖跨出工程建設與生産運行的思維視角，從更為宏觀的層面搭建一個邏輯框架和分析模型，從而指導自己對相關業務的理解與研判。本文的發表應視作與相關從業者的交流，更希望能抛磚引玉，引發業界同仁的關注，並誠懇地期待大家的批評指正。
注釋：
1、高天，“機場”還是“空港”？從機場的定義說起，中國民用航空（2019年7月總第301期）
2、《中華人民共和國港口法》第三條：“本法所稱港口，是指具有船舶進出、停泊、靠泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具有相應的碼頭設施，由一定範圍的水域和陸域組成的區域”。顯然，我國上位法層面的“港口”是指狹義的水運設施，不包括空港。
3、美國法典第49編第47102節對“airport”的定義：
49 USC § 47102: airport-
(A) means-
(i) an area of land or water used or intended to be used for the landing and taking off of aircraft;
(ii) an appurtenant area used or intended to be used for airport buildings or other airport facilities or rights of way; and
(iii) airport buildings and facilities located in any of those areas; and
(B) includes a heliport.
美國聯邦規章157部對Airport的定義：
14CFR Part 157 NOTICE OF CONSTRUCTION， ALTERATION， ACTIVATION， AND DEACTIVATION OF AIRPORTS: For the purpose of this part， Airport means any airport， heliport， helistop， vertiport， gliderport， seaplane base， ultralight flight park， manned balloon launching facility， or other aircraft landing or takeoff area.
4、U.K. Civil Aviation Act 2012， CHAPTER 3， General provision， Interpretation
66 Airports
In this Part “airport” means an aerodrome within the meaning of the Civil Aviation Act 1982 together with other land， buildings and structures used for the purposes of—
(a) the landing and taking off of aircraft at the aerodrome，
(b) the manoeuvring， parking or servicing of aircraft between landing and take-off at the aerodrome，
(c) the arrival or departure of persons carried or to be carried as passengers by air transport services operating to or from the aerodrome， together with their baggage，
(d) the arrival or departure of cargo carried or to be carried by such services，
(e) the processing of such persons， baggage and cargo between their arrival and departure， and
(f) the arrival or departure of persons who work at the airport.
5、日本《空港法》第二條：“この法律において“空港”とは、公共の用に供する飛行場”。
6、《政府間陸港協定》：“陸港”指與一個或多個運輸模式相連接的、作為一個物流中心進行運作的內陸地點，用于裝卸和存儲在國際貿易過程中移動的貨物並對之進行法定檢查和實行適用的海關監管和辦理海關手續；2014年5月16日，“中國港口協會陸港分會”于西安成立，大會確立了“陸港”為學名、大名，“無水港”、“幹港”、“內陸港”、“陸地港”、“旱碼頭”、“內陸幹港”等其它名稱為小名。
7、Annex 14 to the Conventionon International Civil Aviation，Aerodromes，1.2.2/1.4.2，“aerodromes open to public”；《國際民用航空公約》附件十四《機場》1.2.2條及1.4.2條均有“對公衆開放的機場”的表述。
8、《中華人民共和國民用航空法》（2018年12月29日第五次修正案）第六十二條：“國務院民用航空主管部門規定的對公衆開放的民用機場應當取得機場使用許可證，方可開放使用。其他民用機場應當按照國務院民用航空主管部門的規定進行備案”。
9、49 USC § 47102: public-use airport means a public airport or a privately-owned airport used or intended to be used for public purposes……；美國法典第49編第47102節：公用機場是指公有機場及供公衆使用或擬供公衆使用的私有機場。
10. 劉武君，航空樞紐規劃，上海科學技術出版社（2013年1月）
（本文刊登于《中國民用航空》2019年第八期）
新聞來源：中國民用航空雜志
