重複的閉環，航空公司業務運轉的秘密

2019年08月05日

       衆所周知，交通運輸業是一個勞動密集型産業，航空公司尤其如此，每一個航空共公司都有大量的空勤人員和地勤人員在二十四小時輪班耕作，就是一個一個航班能夠安全正常完成運輸任務。

       因此航空運輸本質上就是一個龐大的精工細作的流水線，而流水線上每個人都在重複進行各種精密的工作，完成自己職能範圍內一個又一個細小的閉環。若幹個環節的閉環形成一個稍大的業務閉環，最之上有更加完整的業務閉環。航空公司就是在這樣的一個業務閉環中不停的進行業務叠代，完成旅客的運輸任務。

       而在每個人的業務閉環中崗位職責是什麽，權限範圍邊界是什麽，都有明確的說明。這個就是航空公司的手冊，航空公司手冊的主要依據是政策法規，而手冊是根據本航司具體的情況制定的具體操作規範，嚴格約束了每一個崗位的每一個操作。

       舉個簡單的例子，對于飛行員來說。他在整個業務中唯一的工作是駕駛飛機。他的職責要求他在指定的時間接收飛行任務，研究飛行計劃、彙合機組開會，進行航前醫學檢查，登上飛機，與技術工程師共同完成航前檢查，完成檢查單，與塔臺確認飛機起飛，滑行，起飛，平飛，近進降落，滑行，關車啓動APU，關閉APU，下機，提交任務書和機長報告書。

       這樣一個飛行任務就完成了。與他進行交接的是機務工程師，機務工程師會完成航後檢查，如果是當日最後一個航班，根據是否有定檢任務或者維修任務進行相關操作。完成相關的工作後機務工程師會將飛機交給下一個執行任務的機組。這些工作是和飛機本身飛行周期嚴格相關的。飛機每飛行若幹小時或者執行過若幹次起降，就要進行一系列複雜的檢查任務，包括水洗發動機、發動機的葉片燒蝕檢查等，並且根據強制規定或者預防性的維修策略進行維護性更換配件。

       而在旅客端，旅客買票、值機、安檢、登機、下機這些操作，主要是由地面旅客服務人員和客艙乘務員完成服務。地面櫃臺人員主要完成辦理登機憑證和托運行李的工作。

       而公衆完全看不到的中央大腦運行控制中心，簽派員專注每個即將或正在執行的航班計劃時間與實際放行指令並且跟蹤每個航班直到降落停穩，任務結束。同樣看不到的是收益控制部門的航線員，他們也是在跟蹤每個未來航班可以開放哪些艙位，競爭對手在這條航線的策略如何。

       其實在航空公司，可以把所有的業務歸結為幾個閉環：

       第一個是人員的閉環，這裏包括人員每日的工作，也包括執照人員的資質保持和晉升。

       第二個是飛行任務閉環，航空公司的大部分工作都是圍繞一個個飛行任務進行的，甚至包括航空廚房的工作，飛機的加油、加水和排汙。

       第三個是航空器的生命周期閉環，這裏包括每次航前航後的工作和定期維護工作，以及維修物料的存儲、計劃工作。

       第四個是航線網絡的閉環，從開航計劃到准備到實時到停止運營。

       第五個是機隊發展規劃閉環。

       這些內容加起來構成了航空公司主營業務的閉環，完成這些閉環中每一個環節的業務設定，就了解了航空公司的實際運作方式，也理解了航空公司IT系統的建設思路和建設目標。

       這裏沒有提到銷售系統、實際上銷售系統基于PSS，已經比較成熟。

       目前PSS最大的問題是不能滿足個性化需要，而實際上並沒有更好的方案來替代。所以除去銷售環節相關系統，整個航空公司的業務最成熟、最規範的是航空器的生命周期閉環，除了有系統的MRO規範，民航局有完整的監管系統，國內外供應商少，必須提供數字化服務，航空器的生命周期是對于輸運安全最重要最關鍵最核心的模塊。這是基礎。

       而最有突破和發展的地方實際是上飛行任務閉環，絕大部分運行控制系統集中在這一塊，但是這一塊的法規、應用型變化很大，系統很陳舊，不同航空公司之間操作差異比較大。所以理論上是創新最集中的地方，包括電子飛行包、機組資源管理、智能化運行控制系統、地面控制一體化系統等等，都是可以應用現有先進技術進行重點突破的地方。

       但是這也是供應商難以進入的地方，因為這些操作上下遊環節特別複雜，而且嚴重關切航空公司的生産安全。絕大部分IT供應商連航空公司的進銷存都不能很好的理解，所有想在這個領域有所發展實在非常困難。因此到目前為止，這塊的主要創新還是來自于航空公司的自主研發。

 

       新聞來源：航旅新零售