外航如何選擇北京“一市兩場”？
2019年07月22日
還有兩個多月的時間，北京即將進入雙樞紐運行時代：北京首都國際機場和北京大興國際機場兩個大型國際航空樞紐同時運行。這無疑將對航空公司的布局産生重要影響：航空公司是否轉場，是否保持兩場運行，將直接影響旅客的出行選擇，受到媒體、行業研究者和廣大旅客的廣泛關注。
在外國航空公司如何選擇北京“一市兩場”的問題上，2018年印發的《北京大興國際機場轉場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》《北京“一市兩場”轉場投運期資源協調方案》給出了明確答案：外國航空公司、我國港澳臺地區航空公司可自行選擇運行機場，包括兩場運行。在這個既定政策的大前提下，隨著北京大興國際機場投入運行的時間越來越近，外航的選擇也愈發清晰。
聯手合作夥伴拓展更大市場
6月26日，在北京大興國際機場進入竣工驗收階段之際，芬蘭航空宣布自11月3日起運營往返北京大興國際機場的航班，每周3班；在北京首都國際機場日運營航班的基礎上，芬蘭航空直飛北京航班量將增至每周10班。芬蘭航空是首家宣布將進駐北京大興國際機場的外國航空公司。7月8日，波蘭航空宣布入駐北京大興國際機場。自10月28日起，北京—華沙航線將增至每天1班，其中包括首都機場每周3班、大興機場每周4班，與芬蘭航空一樣保持在首都機場和大興機場同時運行。
不同于芬蘭航空和波蘭航空，7月10日，英國航空宣布，所有往返倫敦希思羅機場與北京之間的直飛航班將自2019年10月27日起轉場至北京大興國際機場。英航是第一家確定將所有業務轉移至北京大興國際機場的外國航空公司。目前，英國航空從首都機場飛往倫敦的航班為每周7班，根據計劃未來將全部轉場到北京大興國際機場。
毫無疑問，將資源投入到一個尚未啓用的新機場成本巨大，而旅客是否會選擇新機場的航線航班則面臨巨大的不確定性。為此，“報團取暖”成為優選。上述率先宣布選擇大興機場的外航，背後有其戰略合作夥伴的考量。國內機隊規模最大的航空公司南航已宣布將全部轉場至大興機場，將成為大興機場最大主基地航空公司，占據大興機場40%的份額。去年12月，南航與芬航在廣州簽署了戰略合作諒解備忘錄，將開展代碼共享合作。今年1月，南航與英國航空在倫敦宣布達成合作意向，雙方計劃擴大代碼共享合作及實施互惠常旅客合作項目，讓旅客獲益更多。觀察者網報道，芬航成為首家宣布轉場計劃和兩場運行的外航，一方面能夠獲得更多航權：另一方面能夠通過與南航的代碼共享合作擴大客源。《21世紀經濟報道》稱，英航全部轉場至大興機場，將有助于其通過與南航的代碼共享協議完善航線網絡。
除了市場外，航空公司選擇在哪個機場運營，基本保障也十分重要。民航專欄作家李瀚明認為，地面服務保障和客戶認知是影響外航選擇的兩個重要因素，其中地面服務保障既包括對旅客的地面服務，也包括對機組的過夜保障，這對機場的地面服務能力和酒店等配套設施提出了更高要求。同時，對“一市兩場”不熟悉的國外旅客，很可能去錯機場。他希望大興機場能向外航和旅客提前提供配套公共交通到達市區的時間、班次和票價等信息，以便外航開航後及時通知客戶。
旅客更關注出行便捷度
外航的轉場不只對企業發展有重要影響，也將給旅客尤其是航空公司的常旅客出行帶來重大變化：首都機場和大興機場一個位于北京東北部，一個位于南部，距離超過80公裏，從家門口到機場的距離影響旅客出行選擇；同時，新機場的航線數量、中轉的便捷度也是決定旅客出行選擇的重要因素。
在英航宣布將全部轉場至北京大興國際機場運營後，網友“迷你熊的小窩”留言說：“英航搬去大興機場，讓我們住在北京北部、東北部的人怎麽辦？相當于從北京去天津坐飛機，折騰不起。這是讓人被迫放棄英航航班嗎？”該留言得到不少網友點贊。網友“孤煙伴濃情”表示，他住在北京東北部的望京，常去英國蘇格蘭的格拉斯哥，但國航沒有轉機航班，只能坐英航航班在倫敦中轉。如果英航轉場至大興機場，“去機場要多花一兩個小時”。由此可見，旅客對到機場的距離、從家門口到機場的體驗十分關注。據了解，在路網布局上，大興機場建設了“五縱兩橫”的綜合交通主幹路網。“五縱”指新機場線、新機場高速路、京霸鐵路、大廣高速路和已經通車的京臺高速路，“兩橫”指廊涿城際鐵路、機場北線高速路，將建成連接京津冀三地的綜合交通樞紐，最大程度便利旅客往來集散。
機場中轉的便捷度同樣為旅客所關注。網友“流浪的大蟲”表示，“對旅客來說，需要中轉方便，落地大興機場後不用跑到首都機場轉機”。他對大興機場的中轉設施表示滿意。據了解，大興機場從航站樓中心到最遠登機口步行不超過8分鍾，意味著中轉旅客步行不會超過16分鍾。網友“從南京起飛”表示，大興機場將為外國航空公司提供行李通程直挂服務，進一步提升旅客乘坐外航航班的中轉體驗，這也成為其吸引外航入駐的“加分項”。
政策紅利吸引外航入駐
作為國家發展新的動力源，北京大興國際機場有著明確目標：到2021年，日均航班量將達到1050架次，基本實現4500萬人次旅客吞吐量的目標；到2025年，日均航班量將達到1570架次，基本實現7200萬人次旅客吞吐量的目標。
為實現這個目標，民航局在吸引航空公司入駐大興機場上也出臺了配套政策。7月9日，民航局相關負責人在例行新聞發布會上介紹，大興機場在國際航線安排上初期采用平移方式，以東航、南航為主，從首都機場把其所有國際航線平移到大興機場，使大興機場在國際航線上初具規模。同時，給外國航空公司提供更大的運營靈活性和自主權，在航權、時刻資源的配置上實現“以增促轉”“以優促轉”，也就是按方案要求盡早轉場的航空公司可優先對曆史時刻進行優化，以及給予其一定比例的時刻配給獎勵。外國航空公司如在2019冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性轉場，可分別獲得35%、30%、20%、15%的時刻配給獎勵。
航班時刻分配政策決定著北京大興國際機場業務結構和業務量，對機場樞紐航線品質提升起到至關重要的作用。率先宣布轉場的芬蘭航空和波蘭航空都獲得了航班增量獎勵，如芬蘭航空每周增加了3班，波蘭航空增加了4班。網易航空報道稱，該政策對想在北京航空市場上進行更多嘗試，但苦于無法獲得時刻增量的外國航空公司來說意味著新機會。《三聯新聞周刊》的文章指出，“新機場運營初期，政府依靠行政力量來推動和維持是正常現象。同時，2018年5月打破‘一條遠程航線一家承運人’的不成文規定，允許新增承運人，也被視為鼓勵航企向新機場搬遷的刺激政策”。
民航局同樣著力增加航權資源，促進大興機場的國際航線發展。《北京日報》報道稱，民航局運輸司相關負責人表示，從現有的航權配置政策來看，大興機場在獲取國際航權上占有一定的優勢。大興機場至英國、俄羅斯、韓國、埃及等多國的航線經營許可已頒發，大興機場至法國巴黎的航線已完成航權資源配置的初期工作，大興機場至日本的航線正接受綜合評分。此外，在今年中日、中韓等雙邊民航會談上，民航局著力增加北京航權資源，特別是專門用于大興機場的航權，並已于6月增加了一批國際一類航權資源。（《中國民航報》、中國民航網 記者陸二佳）
新聞來源：中國民航報
