NDC賦予航空公司更大的控制力

2019年07月16日

       NDC標准帶來的一個重要好處是航空公司對“Revenue Integrity”過程(簡寫為RI,本文譯為“收益輔助”,也稱“收益完整性”或“收益集成”)的控制力大幅提高。NDC給予航空公司更大的控制力,因為只有在Offer適用條件被滿足的前提下,才能進一步創建訂單、才能鎖住或占用相應庫存。此外,第三方將不再有機會有意無意地錯誤使用或組合發布運價(Filed Fares)。

       這與現存的間接分銷模式形成鮮明對比。在現有的間接分銷模式中,航空公司依靠第三方來確保正確地預訂庫存、使用運價及其規則。在現有模式下,第三方(應當)正確地應用航空公司的銷售政策以及所有適用的運價及規則。之後,當預訂完成(即訂單生成)且庫存已被鎖定和占用了較長時間後,航空公司開始進行收益輔助檢查。收益輔助檢查有可能導致占用的庫存被取消(這會對乘客和旅行社造成不便),如已經出票則還可能導致生成“代理罰款通知單(ADM,也稱代理收轉付單)。這些後置的收益輔助措施實際上都很昂貴,且會迫使參與各方增加繁瑣的管理程序。

       在NDC環境下,航空公司在構建Offer之前,就可以獲得遠多于目前模式的有關整個客戶請求的信息,因而能夠在Offer構建完成前進行大部分的收益輔助檢查工作(前置收益輔助)。由于航空公司完全控制了運價及其使用條件、規則和支付過程,當訂單創建之後,産生收益損失的機會大大降低,而且還能極大簡化後置的收益輔助檢查。

       對收益輔助流程的簡化,是航空公司考慮實施NDC並借此改造和提升自己分銷能力的重要動因和基礎之一。收益輔助檢查的大部分工作都應在Offer構建過程中考慮和完成,不過仍有部分收益輔助檢查需要在訂單生成、變更或取消時進行。和今天的情況相似,實施NDC的航空公司仍期望在訂單創建後做進一步的收益輔助檢查,不過NDC的一個大優點就是已存在訂單違反Offer/訂單適用條件的可能性極小。

       在本實施指南的這一部分將討論常見的收益輔助功能。以下列表並非全部收益輔助功能的詳盡目錄,僅能作為功能的簡要參考,其目的是指出NDC在收益輔助領域可能産生的一些影響。

       時限

       NDC Shopping和訂單管理的相關消息對支持各式各樣的時限,對這些時限的詳細說明請參見3.1.4.1節。在實施NDC時,為了支持收益輔助功能,航空公司應當確保可根據自身需要靈活使用這些時限,並可在後續操作中驗證這些時限是否過期。一旦發現時限過期,航空公司可自行選擇采取何種措施進行處理。

       在航空公司實施NDC的過程中,應重點考慮的一個收益輔助事項是如何管理Offer時限。假設航空公司的Offer管理系統支持給所有的Offer設置時限,那麽在訂單創建時航空公司只需根據Offer時限是否已過期來決定接受或拒絕訂單創建請求。

       在當前的間接分銷模式中,航空公司通常將“出票時限”當作一種有效保護其機票庫存的手段。代理人在預訂機票時會收到一個出票時限,並且需要在期限內完成出票,否則航空公司就會取消該預訂。在NDC的上下文環境中,“支付時限”覆蓋了出票時限的作用。“支付時限”可應用于整個Offer,或可把支付作為航空公司創建訂單的前提條件之一。如果航空公司未在支付時限內收到付款,他們可選擇釋放被訂單鎖定的庫存或選擇取消整個訂單。在采取行動前,由航空公司自行決定是否通知賣家時限即將過期、以便向賣家提供機會以完成支付(對航空公司而言能提升訂單支付轉化率),當然航空公司也可以只是在訂單取消後簡單地通知賣家。

       航空公司的庫存和價格保證時限也應當采用類似的策略。航空公司需要開發自動化處理流程,以便在這些時限的生命周期中進行驗證、並在時限過期後采取相應的動作,例如當“庫存保證時限”過期後簡單釋放被鎖定的庫存,在時限到期之前通知賣家或其他流程等。

       同樣在賣家端,他們也可以基于這些時限、代表客戶有效地管理Offer和訂單——這相當于今天的“代理人信箱(Queue)”流程。賣家可以開發系統主動地在其內部管理這些時限已經相應的Offer和訂單,而不是被動的等待航空公司發來取消航段的通知,或被航空公司提醒即將有時限要到期。

       惡意占座(Churn)

       把Churn一詞翻譯為“惡意占座”是因為這個概念和國內曾經出現的惡意占座行為非常相似。在本實施指南中這樣定義“Churn”:如果賣家完成預訂並占用庫存,航空公司會在時限過期後取消航段,但賣家進行重複預訂的行為。賣家這樣做的目的是規避各種時限(例如出票時限)並一直占用庫存(譯注:還有一種更惡劣的占座行為,即賣家同時、大量預訂同一航班的座位,直到該航班無座可賣;賣家還用自動工具監控這些PNR是否已被取消,一旦發現被取消則立刻重新預訂。這樣賣家實際控制了該航班的銷售,傳統間接分銷模式對這種行為無能為力,在高峰期這種行為會給航空公司造成較大損失)。考慮上述時限邏輯,NDC實際上已經為航空公司提供了手段,使之最大限度地減少面對賣家這種做法的機會——如果賣家成功請求創建訂單,並且航空公司在時限到期後釋放了被鎖定的庫存;那麽之後該賣家再次預訂時,航空公司可自行(動態地)決策是否再次為該賣家鎖庫存,或者決定為其設置恰當的時限。航空公司可要求賣家再次發起shopping流程,並在向賣家提供新Offer時確定新的鎖庫存或時限策略,也就是說航空公司可以將新確定的規則、適用條件和時限放到這些Offer中。最終的結果就是航空公司在NDC環境中更容易實現收益輔助策略,控制自己的渠道和銷售。

       重複訂座

       在今天的間接分銷模式中,航空公司已具備了檢查重複訂座乘客的流程。航空公司掃描指定航班上的預訂,如果同一乘客預訂了多個座位,那麽航空公司就會取消重複的座位,被釋放的庫存也能有機會被重新銷售。

       在NDC環境中,在預訂之前(在訂單生成時或更確切的說,當航空公司打算為此預訂鎖庫存時)航空公司能夠對重複訂座進行檢測。如果此時檢測到重複訂座,航空公司可以當即拒絕訂單創建請求。很明顯,這種方式下航空公司不大可能為同一名乘客同時鎖多個庫存。

       假姓名訂座

       航空公司可以選擇拒絕賣家使用虛假的姓名進行預訂。在今天的世界中為防止出現這種情況,航空公司在預訂産生後掃描所有預訂,並取消符合假姓名判定條件的預訂。

       在NDC環境中,航空公司可以在訂單創建時檢查假姓名訂座,如果檢測到假姓名,則可以拒絕其訂單創建請求。

       *無效航段

       NDC環境與傳統環境中,和“無效航段”相關的區別在于,航空公司可能會發現已預訂的總體數量會有所減少;但如果NDC是該航空公司的唯一間接分銷渠道,無效航段就根本不會對航空公司産生任何影響。考慮到本節(收益輔助)所述的種種原因,在今天的分銷模式下航空公司很可能會發現已預訂的數量及據此鎖住的庫存數量有所減少(可能這由“無效航段”引起)。然而,無論是今天的分銷模式還是NDC實施後的新分銷模式,刪除無效航段的過程以及這麽做的原因都不會有很大變化。

       *譯注:因為對“無效航段”這個概念沒有任何了解,這一段翻譯基本完全按照字面意思,如有錯誤請讀者幫忙指出。

       捆綁航段(Married Segments)

       有些航空公司采用O&D(始發點和目的地,也稱為網絡收益管理,與點到點航段的收益管理方式相對)邏輯管理航班航節上的庫存可利用性。為了計算某個多航段行程的座位可利用性,航空公司會把這個行程當作一個整體處理,而不是單獨計算每個航班航節的庫存狀態。

       為了實現O&D庫存控制,航空公司采用“捆綁航段(Married Segments)”方式對預訂進行限制:即賣家不能只取消行程中的一或多個航段,而同時保持其他航段有效;或者說組成整個行程的多個航段必須一起創建或一起取消。

       在NDC環境中,代理人(或旅行社)無法通過(多次)預訂多個航班來構建一整個行程。相反,航空公司在構造Offer時就已經考慮了要使用的規則和條件,從而提供給賣家結構固定的Offer;比如,由2個航段(作為服務項)構成Offer項或訂單項的一部分,其中單個航段不能單獨預訂或取消。如果賣家打算刪除或改變其中一個航段,則必須重新shopping整個Offer項或訂單項。航空公司除了需要在Offer或訂單的整個生命周期中確保Offer項或訂單項的完整性,無需進行其他檢查或校驗。

       NoShows(乘客未出現或未登機)

       在NDC環境中,關于No Show的處理規則在原始Offer構建時確定,並隨後存儲在訂單之中。如果乘客發生航班No Show情況,NDC的處理方式與今天的方式並無不同。關于這一點,在NDC環境中創建的訂單與PNR的區別在于,發生乘客No Show後需要進一步處理時(例如客戶要求對No Show的航段退款),在NDC環境中航空公司只需從自己的訂單管理系統中取得No Show相關規則,並據此處理客戶請求;而在今天的處理方式下,No Show規則要到航空公司客規或運價規則(Penalties目錄)中查找。該過程相當繁瑣,因此通常航空公司會采用簡單粗暴的NoShow處理方式。

       銷售審計

       在NDC環境中,一組航班的總價格不再需要由代理人或旅行社基于航空公司發布給第三方的運價數據及其使用規則(此時航空公司已置身事外)來進行計算。同樣,附加服務産品也不再需要由第三方根據存儲的或發布的內容進行定價。在NDC下,ORA完全決定Offer的價格,ORA完全控制價格如何計算。在NDC環境中,代理人或旅行社沒機會“錯誤”地使用或修改運價。同樣,如果發生訂單變更或訂單退款代理人或旅行社也無需承擔差價計算的任務——該任務仍然由ORA來完成。

       因此,今天尚在使用的銷售審計流程:當代理人將已發生的銷售報告給航空公司後,航空公司需要檢查和確認代理人的運價計算是否正確(該過程常發生在交易完成後,如果航空公司發現錯誤就需要向代理人開ADM單進行補救),在NDC環境中已不再需要。因為價格計算和定價都由ORA自己完成,他就無需再對價格計算過程進行非常嚴格的檢驗。而且這樣一來,在NDC環境中航空公司開出的“代理人罰款通知單(ADM)”能夠大幅減少。

 

       新聞來源:航旅新零售