大熱的NDC能改變什麽

2019年07月15日

       自從2012年國際航空運輸協會(IATA)發布NDC標准,經過幾年的發展,雖然NDC的熱度很高,但NDC具體是什麽,能做什麽,卻依然讓人感覺非常模糊,NDC成了我們熟悉的陌生詞。今天就從一個哲學命題談談對NDC的理解:

       “NDC是什麽,NDC從哪裏來,NDC要到哪裏去?”

       一、NDC是什麽

       NDC的全稱是New Distribution Capability。簡單直譯為新分銷能力。看到這個名稱第一個疑問就是為什麽是Capability,不是Ability。其實Capability是指潛在現在還未表現出來的能力。IATA在命名時是給予一定希望的,我們在看待NDC時也要以一種發展的眼光,而不能僅停留在現實的局限上。

       既然它叫分銷能力,那這種能力是什麽呢?下面我們從IATA官方的一段解釋來看。

IATA Resolution 787, passed in Oct 2012, recognised that theindustry will benefit from the introduction of a standard process for airlinesto distribute product offers created within their own systems and to manage theresulting orders. This standard Application Programming Interface (API) iscalled the New Distribution Capability (NDC) API.

       這段意思是:2012年10月通過的IATA787號決議正式提出,航空業將會受益于引進標准流程。這個流程將為航空公司分銷通過自有系統創建的打包産品(Offer),同時管理産生的訂單(Order)。這個新的標准應用程序接口(API)就叫做新分銷能力(NDC)API。

       基于一個XML標准,這個分銷能力可以幫助航空公司分銷時,自主生成和管理這些Offer和Order。這是一種非常強大的能力,可能僅看字面意思很難有此感受,但慢慢您會發現他的強大之處。

       既然叫新分銷能力,那另一個問題就是為什麽它是新的,那舊的分銷能力是什麽?

       二、NDC從哪裏來

       舊的分銷系統可以追溯到1962美國航空和IBM一起創建的Sabre系統(Semi-AutomaticBusiness-Related Environment),這是第一代的計算機預訂系統(CRS:Computer Reservation System),用于幫助航空公司分銷機票,之後各大航司將自己的預訂系統(RES:Reservation System)進行整合建立了Galileo、Worldspan、Amadeus等CRS,又經過服務和網絡拓展演變為全球分銷系統(GDS:Global Distribution System),經過一系列的合並最終形成了現如今Travelport、Sabre、Amadeus三大全球分銷系統,中航信也伴隨著中國民航的發展而産生。

       在傳統分銷系統中,航空公司將運價和時刻信息發到第三方機構,分銷系統通過第三方取得信息並經由銷售商銷售給旅客。在整個分銷系統中,核心是GDS。GDS生成Offer並擁有Order的控制權,這一設定的初衷本來是秉承著能力越大責任越大的原則,但卻為日後的問題埋下了伏筆。

       航空銷售系統是非常複雜的系統,不可否認GDS為航空發展起到了卓越的貢獻,運價的複雜性、航班運行的高變動性等諸多原因,導致全球航班機票搜索及預訂異常困難。

       用戶需求日益增長,同時航空公司也在不斷謀求為旅客提供更好的服務,並在日趨激烈的競爭中尋求更多利潤增長點。但GDS對于Offer和Order的控制讓這一切很難實現。

       航空公司想通過附加産品提升收入,但GDS在生成Offer時無法獲取附加服務信息,導致航空公司無法通過占比極大的分銷渠道銷售附加産品。

       再者航空公司希望通過聯運增加航班銷售,但通過GDS生成聯運訂單後,航空公司只能看到並操作自己航段的訂單信息,嚴重降低為旅客提供優質服務的能力。在這裏Offer和Order生成和管理的權限其實是問題的關鍵,這個權限關系到與旅客連接的能力,如果我們從這個角度來看,可以認為分銷與直銷並非簡單的物理上的對立或者渠道,而是在與旅客産生聯系過程中的一些解決方案。

       三、NDC要到哪裏去

       上圖是IATA發布的NDC航空公司參考架構,我自作主張將其分為6層。由上到下分別是:

       1.銷售商層

       2.聚合器層(個人感覺叫聚集器更貼切)

       3.接口層

       4.NDC中臺層

       5.一體化層

       6.底層PSS

       在NDC的框架下,用戶通過銷售商發送請求,經聚合器層的航空渠道管理(Airline Profile Distribution)進行分發,通過接口到達航空公司NDC中臺層,如果航空公司自身産品可以滿足請求,那直接生成Offer,如果自身産品無法滿足需求,通過渠道管理(Airline Profile)繼續向其他聯運夥伴(Interline Partners)請求,然後將其返回的Offer與自身産品組合形成新Offer,並將Offer返回聚合器,等待用戶支付後生成主訂單,並通過底層系統出票,最終通過主訂單管理後續的服務交付。

       在這個架構中,Offer和Order的生成均是由航空公司完成的,整個分銷結構的中心由原來單一的GDS變為了各個分散的航空公司。

       從Offer生成來看,與原有GDS生成Offer的思路相比,航空公司把握生成Offer的權利,可以根據用戶的特點、渠道的貢獻度、自身産品的供求關系為不同渠道的不同用戶以富媒體方式提供不同報價的不同Offer。同時所有的信息的實時性更強,更能應對快速變化的市場環境。

       從Order管理來看,通過⑤一體化層(Intergrationlayer)將航空系統中原來分散的PNRETEMD進行整合,通過One Order項目來實現訂單的統一管控。主訂單由訂單責任航空公司(ORA:Offer Responsible Airline)生成,其他供應商作為子訂單關聯在主訂單下,訂單內各項服務信息通過訂單關聯,所有信息可實現同步,任何航空公司都將真正具有為用戶提供一站式服務的能力。

       從傳統分銷再到直銷再到NDC,其實本質是與旅客建立聯系過程中的一些嘗試,傳統分銷幫助航空公司銷售機票給旅客,需求的增長和互聯網的發展讓航空公司開始發展直銷。直銷發展讓航空公司以更低的成本,更直接的方式接觸旅客並服務旅客,但直銷的效果並未如想象的盡如人意,而NDC的産生給了航空公司新的思路,這其中包含了控制權的取舍、去中心化的思路、供應商/轉售商/零售商模型的應用。

       這一切僅僅是剛起步,別忘了即使是IATA給NDC賦予的也是Capability。但也沒必要氣餒。這種新的模式即使僅僅展露一角,也值得展望。

 

       新聞來源:航旅IT圈