航空運輸業的巨變與突圍

2019年06月28日

（制圖/張旭）

       “未來10年，航空運輸業將發生巨變，這種變化可能比其他許多行業都要大。”《連線》雜志英國總編戴維·羅文在近日于韓國首爾召開的第75屆國際航空運輸協會（IATA，簡稱“國際航協”）年會暨世界航空運輸峰會上表示。

       隨著數字化時代的到來，以及當今世界的政治、經濟環境充滿了不確定性，航空運輸業的發展正面臨新的機遇與挑戰。在本屆大會上，行業高管們圍繞數字化、基礎設施、可持續發展等熱門話題展開了深入討論，國際航協與會成員航空公司還表決通過了多項相關決議，以共同促進整個行業的健康發展。

       提升旅客體驗

       數字化時代對提升旅客體驗提出了更高的要求，而這也是航空運輸業努力的方向。

       在羅文看來，消除旅客體驗中的摩擦是重塑航空運輸業生態的一大趨勢。他說，增長最快的公司正是那些“消除了摩擦”的公司。一個例子是亞馬遜新開的無人商店，消費者只要預先下載一款應用程序並綁定賬戶，即可刷手機進入商店，選擇想要的商品，然後直接離開，整個過程都不用排隊結賬（結算通過亞馬遜賬戶完成）。相比之下，旅客在辦理值機、托運行李、安檢等諸多環節一直存在排隊現象。

       不過，好消息是，作為行業標准的制定者，國際航協在簡化流程、提升旅客體驗方面已經推出了一系列項目。本屆大會還表決通過了One ID、行李跟蹤、行動不便旅客3項相關決議。

       其中，國際航協One ID決議呼籲各利益相關方通力合作，利用生物識別技術推行“無紙化”出行流程。其允許旅客使用單一生物識別標志，在不出示紙質旅行證件的情況下，在機場各個環節快速辦理手續。目前，世界各地的機場正針對本國國內航班出行流程，測試One ID理念的各個要素，如美國亞特蘭大機場、英國倫敦希思羅機場、新加坡樟宜機場等。下一階段，各機場將開展跨境試驗，旅客的生物識別標志將隨他們一起“旅行”，並得到各國的認可。

       行李丟失或錯運雖然很少發生，但一旦發生，就會給旅客帶來極大的困擾。國際航空電訊集團數據顯示，2018年，航空公司承運的行李數量約43億件，其中0.06%被錯運。“部署RFID並執行現代行李報文標准有助于我們將錯運行李數量減少1/4，並以更快的速度找到錯運行李。”國際航協理事長兼首席執行官亞曆山大·德·朱尼亞克說。對廣大旅客而言，這確實令人振奮：航空公司承諾向使用具備RFID嵌體的條形碼行李牌轉變，而RFID的全球部署工作也將在4年內完成。

       隨著世界人口日益老齡化，行動不便旅客的數量將不斷增加。本屆大會通過了旨在提升行動不便旅客旅行體驗的決議。各航空公司致力于確保他們享受安全、可靠和有尊嚴的旅行，並呼籲各國政府采用國際航協核心原則為行動不便旅客提供便利。

       非營利組織ODO執行董事埃裏克·利普認為，在服務行動不便旅客時，標准不一致是最大的問題。例如，美國航空業有關攜帶情感支持動物的規定缺乏一致性；輪椅、踏板車含锂電池，但航空業對锂電池運輸有嚴格的規定。利普說，只有行業、政府和社會組織共同努力，行動不便旅客獨立旅行才可能成為現實。

       基礎設施不可或缺

       航空運輸業的健康發展離不開完善的基礎設施，尤其是充足的機場容量和空域。

       歐洲空中交通管理的低效已經說明了基礎設施不足帶來的不利影響。2018年，歐洲的航班延誤了1910萬分鍾，約等于36年。歐洲航行安全組織總幹事埃蒙·布倫南說，主要地區特別是德國管制員短缺，法國管制員罷工，以及航班量的增加是航班延誤的主要原因。

       不幸的是，這並不是孤例。在美國、海灣地區等，航空運輸業的發展同樣遇到了基礎設施方面的難題。極度擁擠的機場遍布世界。巴西聖保羅、美國紐約、英國倫敦、荷蘭阿姆斯特丹、印度孟買、泰國曼谷和澳大利亞悉尼都是因機場容量受限而遭遇發展瓶頸的例子。

       國際航協預計，全球航空客運量在未來20年內將翻一番，有望從2019年的46億人次增加到2037年的82億人次，並帶來顯著的社會效益和經濟效益；在全球旅客吞吐量最大的100座機場中，大多數機場在未來10年內需要進行重大的基礎設施建設，以跟上預期的客運量增長步伐。然而，鑒于這些建設項目的時間表和資金相對缺乏，這些機場不太可能在規定時間內完成擴建任務。

       荷蘭皇家航空首席執行官何強磊在本屆大會上表示，機場起降時刻不足會對航空公司運營造成影響。提及這一問題的解決辦法，他說，荷蘭皇家航空需要可預測性以編制航班計劃表，但目前真正的問題是基礎設施投資不足。在他看來，與機場起降時刻不足相比，更嚴重的一個問題是空域容量不足，而這正在造成航班延誤和不必要的碳排放。

       具體到歐洲的空域，布倫南說，戰術上的改進，如每天將1100架次航班從德國空域轉移到波蘭空域，將有助于緩解當前的局勢。但除非出現結構性變化，否則歐洲空域很難容納這麽多航班，航班延誤將增加。

       布倫南認為解決方案相對簡單——整合歐洲空域資源，由單一的網絡管理者進行管理。主權不是問題，歐洲41個不同的空中交通管理中心仍然可以指揮飛機在跑道上起降。“地面上都不存在的邊界竟然在空中存在。”他說。然而，實現這一變革在政治上是很難的，而且對空中交通管理投資不足使問題複雜化。

       完善機場或空中交通管理等基礎設施能為經濟發展奠定基礎。已經有一些國家認識到基礎設施建設的重要性，如土耳其伊斯坦布爾新機場已經投用，而我國北京大興國際機場今年下半年也將投用。在空域方面，波蘭、意大利和法國已經公布了國家空域戰略。

       實現可持續發展

       雖然航空運輸業的碳排放量只占全球碳排放總量的近2%，但長期以來，整個行業通過新的技術、運營措施和基礎設施等持續提升效率，努力將航空對環境的影響減到最少。國際航協航空環境主管邁克爾·吉爾表示，一個普通航班現在的碳排放量已經比1990年的碳排放量減少了50%。

       作為首個在全球範圍內確定碳減排目標的行業，航空運輸業在可持續發展方面成績斐然。早在2016年，第39屆國際民航組織大會便通過了全球航空運輸業碳中和方案及減排計劃（CORSIA），旨在將國際航空業二氧化碳淨排放量限制在2020年的水平。自今年1月起，CORSIA正式實施，航空公司開始對碳排放量進行監測報告。在本屆大會上，國際航協成員航空公司還通過了一項決議，呼籲各國政府繼續開展重要工作，確保COR?SIA全面實施。

       而具體到航空公司層面，通過使用新技術、更新機隊、研發生物燃料等措施減少碳排放已經成為共識。以荷蘭皇家航空為例，其2011年在全球率先使用生物燃料進行商業飛行，2013年運營了首個使用生物燃料的洲際航班，近日又宣布將大規模投資生物燃料。記者還從本屆大會上獲悉，該公司正在投資研發燃油效率更高的Flying-V飛機。

       澳大利亞航空首席執行官艾倫·喬伊斯表示，澳航約10%的旅客主動抵消了碳排放，而且澳航還采取了其他一些措施，如將澳大利亞珀斯—英國倫敦航班的重量減輕11%，既節省了燃油，又減少了碳排放。今年5月初，澳航還試運行了世界上首個零垃圾的航班——澳大利亞悉尼—阿德萊德航班。在該航班上使用過的所有物品都將被分類，制成堆肥、回收或重複利用。其目標是到2020年底，每年減少1億件一次性塑料用品，並更換4500萬個塑料杯、3000萬套餐具和2100萬個咖啡杯。

       雖然這個零垃圾航班得到了大量的正面報道，但喬伊斯認為，這樣的報道還不夠多，他呼籲航空運輸業改善其在環保方面的輿論環境。有研究稱，許多人並不清楚航空公司在環保方面付出了哪些努力。在喬伊斯看來，這是一個需要填補的空白，而信任是起點。例如，澳航是澳大利亞最受信任的品牌。航空公司必須向銷售産品一樣善于傳播其在環保方面取得的成績。“這是很好的信息。”喬伊斯說，“因為我們做了其他行業從未做過的事情。”（《中國民航報》、中國民航網 記者鄭雪）

 

       新聞來源：中國民航報