構建粵港澳機場新網絡 創新臨空經濟新模式

2019年06月27日

圖：廣州民航職業技術學院副教授綦琦在2019民航趨勢論壇上演講

       民航資源網主辦的2019民航趨勢論壇于6月19日-20日在北京隆重召開，本次論壇以“新機遇新挑戰樞紐競爭力建設”為主題，以“提升機場競爭力”為核心，聚焦中轉能力建設、運行效率提升、區域經濟發展、貨運樞紐打造、商業模式創新等話題。廣州民航職業技術學院副教授綦琦受邀就《構建粵港澳大灣區機場群合作共贏新網絡和高質量發展新模式》作主題演講。

       一、大灣區整體介紹

       首先，綦琦首先對大灣區整體作了介紹，表示，粵港澳的合作發展大體上經曆了三個時代：

       · 1.0時代，1995年以前，承接産業轉移，港澳的資本到珠三角地區進行投資、興業。

       · 2.0時代，1999年-2017年，逐步的發展模式是整個經濟的一體化。在差不多接近二十年的時間，港澳和珠三角地區的經濟分工進行了充分整合。

       · 3.0時代，2017年之後，共建大灣區。

       2017年7月1日《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》簽訂，如何亟需科學謀劃和重新構建大灣區整體的機場協同發展提到了很高的議事日程。

       灣區是如何發展的？綦琦提出了一些思考和建議。

       2019年2月18日，中共中央、國務院正式印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》。其中明確了一些發展戰略：①配套和服務“國際一流灣區和世界級城市群建設”國家戰略；②借力和全面保障“推進基礎設施互聯互通、進一步提升市場一體化水平、構建協同發展現代産業體系、培育國際合作新優勢”建設重點領域；③為大灣區如期建成“更具活力的經濟區、宜居宜業宜遊的優質生活圈和內地與港澳深度合作的示範區”提供高質量的航空運輸保障解決方案。

       那什麽是灣區？灣區是指圍繞沿海口岸分布的衆多海港和城鎮所構成的港口群和城鎮群，由此衍生的經濟效應被稱為“灣區經濟”。其實灣區主要是指海港。世界發生了很多經濟叠代的變化，最開始是沿著河的，然後是沿著海岸線的，現在是沿著空港的。所以，空港已經成為了連接世界最核心的資源。

       灣區經濟又具有哪些特征呢？開放的産業經濟結構、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能、發達的國際交通網絡。這是灣區所需要具備的，也是必須具備的。

       這些特征是從什麽地方獲得呢？灣區的概念並不是我國首先提出，我們有標准，對標的三大灣區有紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區。

       我們起步晚，可以借鑒，但是完全可以照搬前三大灣區的整個發展模式嗎？不可能，為什麽？只有粵港澳大灣區是“一國兩制”的，別的灣區不存在制度上的區分，甚至還不存在省域之間的矛盾。

       大灣區交通特征：讓大灣區城市群互聯互通，加快珠三角進入一小時生活圈，讓突破行政壁壘的人流、物流、資金流和信息流等生産要素在大灣區高度發達的綜合交通體系中高速自由流動。

       大灣區航空特征：日趨統一的大灣區航空客貨市場急需構築全新的、可行的、高效的大灣區航空運輸體系與之相匹配。

       交通先行，灣區的發展交通應走在前面。灣區在港口方面已經做得十分優秀了，在全球排名前幾位，但是航空還是一個短板。

       再看大灣區航空現狀：

       · 空域有限、管理多元、市場分割的現實困難和樞紐功能積聚不強、區域對外連接薄弱、跨界交通銜接不暢的具體短板，嚴重制約了大灣區機場群對配套和服務國家戰略功能的發揮。

       · 需要解決困難和補齊短板，應以協同發展建設大灣區世界級機場群為目標，借地利、謀人和、創協同，全面提升大灣區連接全國、聯通世界的高效、便捷航空客貨運輸的通達性和投送力，扮演好大灣區建設開路先鋒的角色。

       · 世界級機場群建設目標實現邏輯上應然先于國際一流灣區和世界級城市群最終目標的達成。

       二、“構建粵港澳機場新網絡創新臨空經濟新模式”的三大方法：

       綦琦提出“構建粵港澳機場新網絡創新臨空經濟新模式”的三大方法：“借地利、謀人和、創協同”。

       （一）借地利：構建大灣區機場群地面互聯互通的新網絡

       1. 在現有大灣區綜合交通規制和體系下，謀求多種運輸方式互聯互通的外向型綜合交通體系發展。

       2. 打造以高鐵為載運工具的大灣區機場群地面互聯互通的新網絡

       早在五年前就已經在探討是否可以通過高鐵網絡系統，打通整個灣區，打造以高鐵為載人工具的大灣區的地面互聯互通的網絡。

       未來灣區將建成從廣州白雲機場到深圳寶安機場的高速連接系統。原來以為是高鐵，高鐵時速能達到600公裏/小時嗎？六年後高鐵速度很可能達到1000公裏/小時。我們要用發展的眼光來看這個問題，如果是磁懸浮解決方案，600公裏/小時不是問題。

       屆時如果這個網絡建成了是什麽概念？白雲機場到深圳機場20分鍾，這種高速網絡在短距離是沒有什麽效果的，剛啓動就停了。

       我們說的這個是可能嗎？白雲機場到廣州火車站10分鍾，到深圳機場只要20分鍾嗎？當然是不同的解決方案完成的。

       所以，這也是高鐵對整個航空網絡的變化。高鐵對航空網絡的壓制是確定的，這是一個所謂往下走。

       但是對于機場的合作和資源的再配置，高鐵是一個很好的解決方案，用高鐵將機場連通。

       3. 新網絡

       （1）為什麽要形成新網絡？

       · 新網絡便可實現在大灣區五大機場之間實現30-40分鍾內完成高品質、優體驗的基于陸路的跨多機場中轉。

       · 新網絡可以促成大灣區五大機場的航權、航班、旅客的充分共享和優化配置，宏觀上實現了大灣區機場群的“合五為一”。

       · 新網絡將有助于充分挖掘和釋放大灣區現有航空資源的潛力，有效降低客座率偏低航班對空域資源的虛耗，增強往返大灣區航班的綜合競爭力。

       從旅客角度而言，各種自由競爭的競價可能是一個很好的解決方案，但是如果從整個資源的優化配置角度，這其實是一種盲目競爭。

       （2）新網絡要達到什麽樣的目的？

       首先，新網絡將從根本上實現大灣區機場群各成員的國內區位接近和國際區位趨同，更好服務區域內人員和物資的跨區域、跨國家高效流動。

       很多航空業內人士都在思考，高鐵對于航空的競爭和可替代性，但是這個是有範圍的。如果要連接，時刻不要忘記民航運輸的最大屬性和特質——國際運輸屬性，出國，特別是人的出境，高速出境，還是民航是不可替代的方式。這個網絡有助于構建大灣區和外部進行競爭。

       其次，新網絡實現以機場為核心樞紐，促進能最好服務于大灣區經濟發展的外向型綜合交通運輸體系功能升級。

       第三，新網絡實現基于服務建設大灣區最優化目標的“功能重定位、資源再調配、優勢更互補、效益最大化”的世界級機場群發展新藍圖的實現。

       （二）謀人和：創新大灣區臨空經濟一體化發展的新模式

       1. 如何達到目標？

       機場對區域經濟引領和帶動作用是不可替代的，但是機場的外溢性非常強。外溢的部分是由周邊的經濟消化的，虧的是機場，而機場沒有自身的發展和動力。所以，要讓收益進行回歸。。

       需要創新大灣區臨空經濟新模式將其因協同重構而增加的潛在社會價值和經濟價值實現轉化和有效釋放。

       2. 這種新模式指什麽？

       在現有大灣區各主體優勢産業分工背景下，進一步強化與區域社會經濟發展的緊密結合；根據各産業發展對航空網絡的依存關系，加速推進並實現具有強航空網絡依賴性的相關産業實現地理位置再集聚、協同勢能再釋放。

       3. 如何看待新模式？

       創新大灣區機場群分工定位乃是區域社會經濟分工的延續，機場群與産業經濟的緊密結合是社會發展的必然要求。如何把它和社會發展的訴求進行緊密地結合？必須要打破現有的人為利益的分割。人為利益的分割就是自說自話，不管別人，當然理論上這是對的。那麽如果是按照這個邏輯去發展的話，為什麽要做大灣區呢？為什麽不分裂式發展呢？為什麽要協同呢？未來的發展一定是打破這種人為的利益格局。

       如何改變現有的樞紐機場狀態和狀況？

       改變現有樞紐機場之間、樞紐機場與非樞紐機場之間以競爭而非競合為主的發展現狀，以“人和”加速構建並形成差異化的全新發展格局，提升與區域社會經濟發展的契合度。

       以粵港澳大灣區的例，惠州機場的發展速度極其快速，可能是幾個經濟發達地區增長速度最快的機場。但是有一個切實的問題，如果惠州機場發展到千萬級的話，深圳機場的北部空域將全部被封掉。這就需要一個整體的整合再整合的過程，以競爭和非競合為主的發展現狀，這種現狀需要改變。

       4. 總體原則：思想統一、與時俱進、實事求是。

       我們都說機場之間有競爭，但是從某種狹義的角度而言，機場之間其實是沒有競爭的，為什麽？地理的壟斷性，廣州機場不可能開到佛山，這是一個最簡單的邏輯。所以，需要關注的是如何要提升效率，而不是強調獲得。

　　5. 新模式

       （1）提高政治站位

       大灣區是國家戰略，是系統融合而非簡單加總，是區域共贏而非零和博弈，臨空經濟發展産業布局應以緊緊圍繞對建設大灣區最優的終極目標設定；

       （2）拓寬規劃視野

       遵循經濟發展的自然規律和內在邏輯，參考但絕不能照搬外部成功經驗，大灣區産業現狀的獨特性決定了其臨空經濟發展的獨創性；

       （3）正視發展現狀

       大灣區臨空經濟一體化發展的關鍵就在于“魄力”和“破立”，必須有魄力地正視和承認大灣區臨空經濟現實的問題、差異和必須“破”的必要性，還必須有魄力地審視和發掘大灣區臨空經濟一體化發展的複雜、價值和必須“立”的戰略性。

       現狀為什麽成為現狀？就是因為有很多種矛盾解決不了，某種對地權所謂的重視，就代表了不能大規模地進行開發，這個差別很大。

       （三）創協同：關于構築新網絡和創新模式路徑的新思考

       如何來實現這個模式呢？就是五大機場需要考慮的問題。2017年，馮正霖局長在民航發展論壇提出合理的分工定位是前提，優化的航線網絡結構是基礎，改善保障資源條件是保障，發揮協同效應是關鍵。其實這四步就告訴了我們，灣區的機場集群如何發展。

       這四步如何來落地呢？我們做了一些思考和探討。

       根據國際航空運輸協會預測：隨著商貿和整體經濟的發展，大灣區航空市場的客貨運量將持續顯著增長，預計到2020年航空客貨運需求量將分別達到2.33億人次和1000萬噸，到2030年航空客貨運需求量達3.87億人次和2000萬噸。以這個數據來看，灣區有足夠大的市場空間，允許五大機場來分，這個市場是增量的。

       大灣區航空客貨市場的需求持續旺盛的客觀現實決定了在相當長的時間內現有的機場起降時刻、飛行空域等航空資源將持續稀缺，現實困難唯有通過“協同”的新思維加以化解。如何來化解，就是發展的一個核心的關鍵點之所在。

       做什麽？加速制定建設大灣區市一級機場群的戰略規劃，必須細化。

       誰來做？我們大膽地提出這樣一個概念，叫做粵港澳大灣區機管局的概念。

       怎麽做？

       1. 通過大灣區三大空管機構聯合指揮提升空域效率

       2. 通過股權安排推動大灣區各機場管理方利益趨同

       3. 通過五大機場戰略再定位協調多方發展規劃協同

       4. 通過高鐵網絡聯通以實現大灣區機場群資源共享

       如期實現國家戰略宏偉藍圖是需要大灣區世界級機場群為其提供強勁引擎和臨空經濟一體化發展為其提供高效動能。秉承“協同”思維，開創“共贏”模式將是可以期待的現實路徑。

 

       新聞來源：民航資源網