NDC改變航空分銷業格局 主要玩家新動向如何

2019年06月04日

        新分銷能力（簡稱NDC）是國際航協（IATA）力推的一項分銷標准，目的是使用一套統一的通信標准，實現航空公司在更廣的分銷渠道上實時精准地為他們的客戶提供更多的産品和服務選擇。

        現在，NDC已經成為改變全球航空分銷行業格局的主要機遇與力量。

        技術上已經准備好

        根據IATA NDC項目的最新宣傳材料，目前經過全球分銷系統（GDS）與其他相關的技術供應商確認，NDC已在技術上做好了准備，並已准備好進行全面的工業化推廣。此外，在IATA成員航空公司中已有66家通過了NDC認證，這些航空公司運輸的旅客量超過其會員航空公司總旅客量的60%。另外，全球有66家技術供應商通過了NDCCapable認證，全球技術社區正在投入大量資金到NDC領域，全球各主要GDS都通過了NDC“內容集成商”認證。

        目前，最新的NDC標准是18.2版本（2018年的第二個版本），IATA為這個版本提供了專門網站，並為“增強與簡化的分銷”業務模塊提供了文檔說明及社區支持功能。該網站表明，NDC標准已在技術上日趨成熟。

        IATA在其最新制訂的計劃中，為2020年指定了“三個20”目標，即占IATA會員20%的航空公司；最晚到2020年，通過NDC標准分銷其20%的産品內容。該計劃將極大地推動NDC標准的實際應用。

        全球航空分銷格局保持不變

        根據美國投行Evercore ISI的數據，截至2017年底，全球分銷市場的份額大致分布為：Amadeus的市場份額最高為42.4%，Sabre第二為 36.4%, Travelport為21.2%。該投行認為，如果沒有其他變化因素出現，Amadeus每年還能從其他競爭對手手上取得0.05% ~1%的GDS市場份額。

        而根據另一份數據，自2010年以來，Amadeus在全球GDS市場上的份額一直在穩步增長，至2017年高達43.9%。Evercore ISI的分析師認為，在航空公司IT領域，Amadeus Altea PSS（旅客服務系統）比SabreSonic系統更先進，並且Travelport已經逐漸退出了航空公司IT領域。因此，他們認為，Amadeus在這一領域的技術領先優勢“難以逾越”。幾年前，美國西南航空公司開始使用Amadeus Altea PSS，之後加拿大航空公司也投入了Altea的懷抱，這樣Amadeus順利進入了北美市場。

        業內人士認為，Amadeus之所以穩居全球GDS市場份額第一位的寶座，主要原因在于其控制了上遊的庫存供應（越來越多的航空公司采用了Alte?aPSS），即在很大程度上PSS的市場份額決定了GDS的市場份額。全球還有一些地區性GDS，如中國的中航信，拉丁美洲的KIU system等。同樣，這些供應商也是既提供PSS服務，又提供GDS服務的，因而在當地分銷市場上都占有絕對優勢。

        全球各類主要玩家的動向

        去年底至今年初，Sabre以3.6億美元的價格收購了Farelogix公司。後者從2005年開始就致力于航空公司（渠道）直連（NDC的前身）與PSS的研發工作，目前其已與全世界主要航空公司在PSS和分銷方面建立了合作關系。Sabre的産品副總裁NDC負責人凱西·摩根稱，本次收購是“由航空公司控制的零售”與Sa?bre技術體系相結合的，必將帶來大量新的發展機遇。

        去年，Sabre還推出了自己的NDC計劃——“超越NDC”，並且與美國航空公司和3家大型公司，即美運通全球商旅、嘉信力旅運以及飛行中心旅遊集團建立了合作關系。值得注意的是，在Sabre宣布這一消息不久，Amadeus也宣布CWT和FCTG加入了其“NDC-X”項目。

        Travelport在NDC上也動作頻頻，其去年就推出了Smartpoint産品。顯然，Travelport早已將NDC作為未來發展的戰略重點。2018年10月，Travel?port宣布自己成為第一家采用NDC銷售的GDS，認為“NDC不只是一項標准，更是航空業變革的信號”。而作為GDS，第一個銷售NDC內容“是航空分銷的一個裏程碑時刻。我們很高興率先將NDC時代變為現實”。

        Travelport的“Smartpoint”系代理人前端産品，能讓代理人、旅行社方便地接收NDC內容。在幫助首批Smart?point客戶獲取NDC內容之後，Travel?port將繼續完善其NDC解決方案。在2019年年中他們計劃推出更多Smart?point增強　功 能 ，並通　過 Travelport Trip-Service API搭建與其他 NDC API的連接通道。

        近日，全日空航空（ANA）宣布，將使用由中航信的子公司OpenJaw提供的NDC平臺，以“推動實現零售能力的現代化”。該公司預期到2019財年的下半年，其分銷夥伴就能直接連接該公司的訂座系統。OpenJaw的NDC平臺被稱為t-Retail，能夠對航班、選座、行李、酒店、租車、貴賓休息室、景點、保險及地面交通服務進行動態打包，並將打包內容分發給所有的間接銷售渠道。

        OpenJaw表示：“我們將致力于用NDC標准改變航空零售業態，並建立一個支持NDC的航空公司社區。OpenJaw期望通過與ANA的合作提供業界領先的NDC解決方案。”

        NDC Exchange産品面世

        雖然國際航空電訊集團（SITA）和ATPCO都是航空分銷領域的參與者，但在此之前都沒有直接開展運營分銷業務。他們在對NDC標准的推廣過程中發現了商機，共同研發和推出了NDC Exchange産品——第一步目標是幫助使用不同NDC版本的客戶（航空公司、賣家）實現NDC消息的“無縫”對接。SITA和ATPCO想做一個真正的“內容集成商”。所以，未來NDC Exchange産品還將支持航空公司開展聯運（ORA-POA級聯打包模型）、航空産品與非航産品集成等更高級的業務功能，同時，該産品還會提高NDC XML消息的網絡傳輸效率。

        目前，NDC Exchange産品已在全球獲得5家大型航空公司客戶和4家技術型客戶，還在與10多家航空公司進行合同談判。此外，北美的結算供應商“航空報告公司”將為NDC Exchange産品提供在結算方面的支持，ATPCO已完成與Route?happy的整合工作，Routehappy將提供更加豐富的産品內容，支撐NDC Exchange産品具有更強的零售能力。

        “分銷成本費”浮出水面

        日前，澳大利亞航空公布了基于NDC標准開發的“Qantas分銷平臺”，並表示未注冊該服務的代理人將要支付額外的渠道費用。該公司表示，主要的代理合作夥伴，如飛行中心集團、CWT以及Expedia等已入駐該平臺。澳航表示，他們一直在關注其他大型航空公司，如漢莎航空公司、英國航空公司、法航-荷航，收取“分銷成本費”的效果，而他們相信這樣的“合作將帶來最佳結果”，因此很可能繼這3家航空公司之後也收取分銷成本費。

        價值鏈最基本的原則是：誰提供服務，誰收取費用。在NDC環境下，航空公司能進一步獲取産品和服務的控制權，航空分銷的産品和服務價值將繼續向上遊的服務供應商轉移，原來留給中間商的利潤空間將繼續縮小。

        在這個大前提下，無論是GDS，分銷過程的參與者，還是大型航空公司或是新興的技術供應商，其都在積極尋找新的機會；新老玩家也把NDC當作一個改變行業態勢、市場重新“洗牌”的絕好機會。

        延伸閱讀

        航企收益管理的未來

        未來，收益管理發展的焦點在于從航空公司日益複雜的産品中提煉出最有價值的部分，使之收益最大化。

        首先，航班座位庫存管理工作正從以前的庫存布局的優化向價格計算的優化轉變。在這個過程中，收益管理的功能正在從“為那些可能付高票價的旅客保留座位”轉變為“在衆多因素下確定每個座位的最佳價格”。因此，從組織結構上來說，收益管理部門和運價管理部門將逐步變成一個共同的組織。

        其次，越來越多的航空公司將為旅客提供個性化的機票價格。IATA正在力推的NDC標准打開了旅行代理商和航空公司之間直接進行溝通的大門，並且讓航空公司可以進行高度差異化的定價。在未來，航空公司是否能夠從高度個性化的定價中獲益，將取決于航空公司根據旅客的支付意願而對旅客進行精准細分的能力。

        在上述這些趨勢下，航空公司下一步到底應該怎麽走？一些業內人士認為，下一步，收益管理發展的焦點在于從航空公司日益複雜的産品中提煉出最有價值的部分，使之收益最大化。這方面尤其重要的有以下幾點。

        1.基于旅客完整價值的提高。

        隨著航空公司附加服務銷售額的不斷增長，很多航空公司的附加服務收入達到了機票收入的10%~20%。在這種情況下，航空公司需要繪制旅客收益貢獻的完整視圖。航空公司必須根據旅客購買附加服務産品的情況對旅客進行細分，搞清楚哪些人購買了産品，哪些人不購買。那些經常購買附加服務産品的旅客在機票價格方面就會多支付30%~60%，這個收益貢獻是非常重要的，必須在收益管理優化模型中體現。

        2.個性化的推薦以及增值打包。

附加服務産品的出現，讓航空公司潛在可組合的産品種類增加了百倍。然而，時至今日，絕大多數航空公司采用的還是靜態打包方式。隨著個性化時代的到來，給旅客提供完全個性化的服務産品和組合這些産品的能力必將成為航空公司定價及提高收益管理能力的一個重要方面，這種能力讓航空公司能夠把機票和各類附加服務進行動態地、個性化地打包。

        3.創新的定價模型。

        有一位旅客在他的博客中寫道：“在飛往美國佛羅裏達州的途中，在值機的時候我被告知支付75美元即可將我升級到頭等艙，但我拒絕了。等我登上飛機後，我被免費升級到了頭等艙。”在這種情況下，誰還會去支付那75美元呢？相比傳統方式，航空公司是否可以嘗試“荷蘭式拍賣”呢？在這種模式下，航空公司先是給出産品的最高價，由競買者（旅客）往更低價方向出價，這樣的定價方式說不定就有不錯的效果。

        很多航空公司正在構建他們新一代的定價和收益管理體系。在這個過程中，航空公司不妨多從其他行業的成功者那裏學習一些經驗。說到動態定價和個性化推薦，那一定要向亞馬遜學習了。觀察亞馬遜的模式可以發現，個性化的動態定價要求對每個客戶有足夠的認識。通常情況下，客戶的數據在公司內部已經存在，但往往是要將這些數據用于動態定價和收益管理時，數據的穩定性和可用性卻存在問題。因此，在公司內部建立普遍的數據可用性體系會讓公司作出更快的決策。 （《中國民航報》、中國民航網 特約撰稿人凱翔）

        新聞來源：中國民航網