減排！減排！航空業可持續發展遇關鍵時刻
2019年05月02日
國際民航組織在3月份就實施國際航空碳抵消和減少計劃做出了它所說的“另一套重要決定”。國際民航組織理事會達成一致意見，將技術咨詢機構（TAB）投入運作。該機構是一個由各國提名的專家組，任務是就國際航空碳抵消和減少計劃分配給各家航空公司使用的合理排放單位，向理事會提出建議。國際民航組織稱，該機構的目標之一是：實行到2020年國際航空運輸業碳排放總量不要超過當前水平的計劃。
建立全球統一的減排標准
理事會還批准了《排放單位標准》（EUC)，咨詢機構將利用該標准評估哪些排放單位的實際排放計劃是否符合該計劃的要求。國際民航組織表示，將在國際民航組織的國際航空碳抵消和減少計劃網站上發出公開邀請，希望由技術咨詢機構考慮的排放單位計劃可以通過該網站申請國際航空碳抵消和減少計劃的資格。
國際民航組織理事會主席奧盧穆伊瓦·貝納爾·阿留說：“這些與技術咨詢機構有關的決定，對于理事會通過符合運營實際的碳減排單位至關重要，這是履行2016年大會提出的要求又一個裏程碑。”
總部設在日內瓦的航空運輸行動小組代表商業航空部門處理可持續增長問題，該小組對國際航空碳抵消和減少計劃發展過程中的“另一個重要裏程碑”表示歡迎。ATAG執行董事邁克爾·吉爾表示，這一決定“對于碳市場提供確定性至關重要，因為它們正在制定項目，准備在2021年國際航空碳抵消和減少計劃試點階段之前得到航空公司的支持。對于行業來說，對符合條件的抵消類型適用嚴格的可持續性標准非常重要。這將確保國際航空碳抵消和減少計劃是一項有效的氣候措施，而這一直是該行業的關鍵優先事項。
作為國際航空碳抵消和減少計劃的一部分，航空公司非常希望能澄清允許購買哪些類型的單位，以抵消其多余的排放量。就在幾天前，歐盟官員敦促國際民航組織在9月的大會上就“長期目標”達成一致，以解決航空業在國際航空碳抵消和減少計劃短期範圍之外不斷增加的二氧化碳排放量問題，包括航空運輸行動小組在內的行業代表認為，這可能是難以實現的目標。航空運輸行動小組認為，國際民航組織可能還需要3年時間的談判才能達成這樣的協議。
碳排放計劃開始執行的時間
國際航空碳抵消和減少計劃將從2021年開始使用二氧化碳抵消付款。目前，國際航空碳抵消和減少計劃對航空運輸和二氧化碳排放的影響不大。但在航空公司參與、符合條件的抵消市場以及歐洲對該計劃的反應等問題上，還要做出重大決定。此外，國際航空碳抵消和減少計劃的有效性及成本還將取決于在全球範圍內更廣泛地采用二氧化碳定價。
國際民航組織的目標是在2020年~ 2040年保持國際航空旅行的淨二氧化碳排放量不變，之後采用新的飛行技術實際上可以減少排放。預計到2040年，航空運輸量每年將增長3%~ 4%，而且燃油效率提高和運營狀況的改善只是減少了部分碳排放，穩定性需要另一個工具。因此，航空公司將向其他航空公司支付費用以減少地面的二氧化碳排放量，因為在地面減排比在35000英尺的高空更容易，或者用碳密集程度較低的燃料取代碳基噴氣燃料，實現二氧化碳淨排放量為零增長目標。
這就是國際航空碳抵消和減少計劃的基本理念。在2027年之前，航空公司參與這個計劃是自願的；2027年之後除了少數不發達國家和內陸小國外，全球航空公司必須強制性執行該計劃。到2019年1月中旬，已有78家航空公司表示自願向國際航空碳抵消和減少計劃承諾參與這個計劃，但包括俄羅斯、巴西和印度在內的其他國家尚未加入。由于國際航空碳抵消和減少計劃僅適用于兩個參與國之間的航線，迄今為止，該計劃所能涉及的國際航線大大少于77%的目標。
計劃參與國的每家航空公司都必須為二氧化碳排放中增加的份額買單。在最初的10年裏，國際航空碳抵消和減少計劃對待每一家航空公司就如同所有航空公司都以平均速度一樣。在21世紀30年代，付款更多的是基于每家航空公司的實際增長量。市場份額迅速擴大的國際低成本航空公司與增長速度較慢的傳統航空公司相比，處于略微不利地位，並且隨著國際航空碳抵消和減少計劃的逐步執行，這種劣勢將日益明顯。
國際航空碳抵消和減少計劃的費用是多少？就像一個交易計劃，不像碳稅，國際航空碳抵消和減少計劃只要求支付增加燃料的使用費，而不是所有的燃料燃燒都必須付款。國際民航組織的估計反映了對二氧化碳數量的若幹假設，這些假設將被抵消。作為計劃的基期，按2018年價格計算，預計支付碳價格從每噸二氧化碳7美元~22美元，到2035將上漲到每噸13美元~40美元。2025年，航空公司的付款總額預計在20億美元~70億美元，到2035將增至60億美元~260億美元。
但相比國際航空巨額收入而言，這些付款總額依然是微不足道，僅僅占國際航空收入的0.2%~1.5%。一桶石油燃燒後排放出接近半噸的二氧化碳，國際航空碳抵消和減少計劃將導致燃料價格在2035年每桶上漲7美元~20美元，但只是燃料燃燒增加。如果航空公司按平均票價定價，到2030年年中，航空運輸的累計增長量將減少1%~2%。對于國際航空碳抵消和減少計劃在實踐中如何運作，仍有很多疑問。首先，國際民航組織必須決定誰有資格購買二氧化碳抵消和替代燃料。
航空公司碳排放抵消面臨的挑戰
碳抵消有著悠久而複雜的曆史。聯合國的《清潔發展機制的成就》宣言說，2001年~2018年，全球每年生産的二氧化碳減少了6%，相當于節省了近20億噸二氧化碳的排放量。英國倫敦帝國學院對那些自願購買碳抵消的公司進行了調查，發現碳抵消産生了顯著的經濟效益，但該學院並沒有獨立核實二氧化碳的削減。美國斯坦福大學的研究人員發現，加州通過重新造林進行抵消碳排放的計劃正在減少二氧化碳排放量。
但德國環境咨詢公司OekoInstitute發現，它所審查的大多數二氧化碳抵消要麽被高估，要麽是無論如何都會發生的二氧化碳減少付款，因此並不是碳排放的轉移過程。Oeko顧問報告說，通過風能、水電、余熱回收和化石燃料減少等可再生能源項目的抵消減少碳排放的可能性最小。
確保碳排放有效抵消的挑戰是環保倡導者所熟知的。張嘉良是導航公司的顧問，該公司支持世界銀行的碳定價報告已有7年的時間。張嘉良核查的碳排放抵消標准應滿足的有效抵消需求是：“它們應該是可衡量的，除了明確會發生的事情之外，還應該考慮避免重複計算、可持續和可獨立核實等特征。”
同樣，用替代燃料取代石油的方法也很棘手，航空公司已經在日常運營中使用了一定數量的航油替代品。但經過專家的客觀評估，這種做法很難真正減少二氧化碳的排放，只有綜合計算從替代燃料的最初提取到最終注入飛機使用的到整個生命周期中所有滿足生産和運輸所帶來的碳排放總量減少，才能將這種碳排放減少記入抵消責任。
因此，國際民航組織必須確定這種操作是否符合碳抵消的標准，以及如何將這些標准變成航空公司可以作為國際航空碳抵消和減少計劃信用的具體項目清單。標准越嚴格，執行力度越大，國際航空碳抵消和減少計劃實際上容易實現其目標，但這也可能意味著更高的碳抵消價格。
延伸閱讀
各地區碳排放交易系統的博弈
北美航空公司遊說組織希望美國航企支付國際航空碳抵消和減少計劃的抵消費用，而不是碳排放交易系統津貼。目前，飛往歐盟國家以及歐盟國家之間的航班，每噸二氧化碳的排放費用為23美元~29美元。國際航空運輸協會（IATA）和歐洲航空公司希望歐盟成員國之間的所有航空公司都同樣地被排除在外。可問題是，國際航空碳抵消和減少計劃只是想在未來20年內實現二氧化碳排放量保持不變。歐盟則希望到2020年，每年減少2%以上的二氧化碳排放量，但這似乎指向更高額的收費，因而一些歐盟國家頒布了新的碳排放稅。
但如果歐盟試圖在成員國之間的運營航班就減少碳排放量的問題提出自己的指控，從而削弱國際航空碳抵消和減少計劃，它可能會破壞世界上唯一限制二氧化碳的全球計劃。與歐盟內部之間運營航班相比，全球航空的環境風險要大得多，未來對這些利益上的爭奪將進一步增加。歐盟運輸專員維奧萊塔·布爾克希望歐盟能夠向國際航空碳抵消和減少計劃妥協。在2021年之前，歐盟可以按照航空公司的要求，從成員國間的航班中取消碳排放交易系統的義務。
歐盟的觀點提出了另一個問題，國際航空碳抵消和減少計劃如何適應非航空行動，以限制二氧化碳的總體排放量。畢竟航空只占二氧化碳排放量的2%，國際航空碳抵消和減少計劃覆蓋的國際航班僅占全球所有航班的1.3%。不同項目所隱含的二氧化碳價格差別很大，從墨西哥和波蘭的每噸1美元到斯堪的那維亞一些行業的每噸64美元~139美元。但大多數價格低于每噸20美元。
因此，世界正在向碳定價方向發展，但非常不均衡，而且存在巨大的缺口，例如美國國內市場。盡管美國一些州已經開始對二氧化碳排放進行收費，但美國沒有制訂相應的國家計劃。俄羅斯或中東和非洲國家也不這樣做。世界可能走向何方？碳定價領導聯盟2017年的一份報告呼籲，到2020年，二氧化碳定價為每噸40美元~ 80美元，到2030年每噸50美元~100美元，這些水平與將溫度升高控制在2攝氏度以下是一致的。
威廉·諾德豪斯在經濟與環境相互作用方面憑借著幾十年的工作成果獲得了諾貝爾獎。他在2016年的一篇論文估計，2015年~2018年，碳排放資格正確的收費約為每噸36美元，並以每年3%的速度遞增，到2030年將使其達到56美元，是聯盟評估的較低水平。但考慮到可能造成的環境破壞和避免破壞的成本，諾德豪斯正在尋求最大限度地增加消費者收入。根據國際航空碳抵消和減少計劃，似乎意味著二氧化碳成本遠遠低于這兩個水平中的任何一個，但遠遠高于今天大多數二氧化碳的免費排放。因此，國際民航組織的計劃領先于其他行業作出的全球承諾，因為只有其他行業自己或政府致力于碳定價，其最終才有意義。（《中國民航報》、中國民航網 特約撰稿人羅俊勤）
新聞來源：中國民航網
