挑戰重重 遠程低成本航空路在何方？
2019年03月12日
對航空業的許多經營決策者而言，進入遠程低成本航空市場將是接下來要進行的一件大事。畢竟，難道不該至少在部分市場上複制低成本航空的運營經驗，以便獲得豐厚利潤嗎？遠程低成本航空經營模式首先在亞太市場進行了驗證，現已擴展到歐洲市場。但在努力了幾年後，市場上對遠程低成本航空經營模式的質疑聲越來越大。
在歐洲市場上，挪威航空和冰島WOW航空目前所遭受的經營損失及面臨的生存困境，加劇了人們對遠程低成本航空經營模式的疑慮。在挪威航空的案例中，較為激進的市場擴張計劃，以及為應對美國主要航空公司反對其進入北美市場而進行的法律和監管鬥爭，都是其經營中面臨的主要問題。但這些案例似乎也證實了遠程低成本航空只有擁有明確的經營模式，才可以持續運營。
遭遇質疑
伯恩斯坦市場研究公司駐英國倫敦的航空公司分析師丹尼爾·羅斯卡說：“運營長途低成本航空，需要通過多層級客艙、機上食品和腹艙運載貨物等方式來增加收入來源。在收益率與成本之間以及在複雜性與效率之間實現平衡，是一個非常複雜的體系性問題。”
遠程低成本航空在亞太地區發展良好，幾家低成本航空公司經營的機隊全部或部分由寬體飛機組成。鑒于該地區主要目的地之間的距離較遠以及新興市場航空出行需求快速增長，這顯然是一個遠程低成本航空運營的重要基礎條件。然而，一些航空公司在財政上仍然脆弱，再經曆一次行業低迷或油價大幅上漲將給他們帶來更大壓力。
雖然這些低成本航空公司經營的航線被歸為長途航線，主要是因為他們使用的是寬體飛機，但他們真正的洲際長途航線相對較少，只有小部分航線延伸到亞太以外的目的地。
波音商用飛機分管營銷的副總裁蘭迪·廷塞斯表示，對運營真正長途航線的低成本航空公司來說，“生存是很艱難的。”與全服務航空公司的競爭對手相比，遠程低成本航空公司的主要優勢是其在寬體飛機上座位的平均成本。
與傳統航空公司相比，低成本航空業務模式的一個關鍵因素是獲得更高的飛機利用率和每天運營更多的航班。“當你進入長途航空市場運營時，實現高利用率的目標變得非常困難。如果你目前主要運營的是短途或區域低成本航空服務，你真的無法擁有同樣的飛機利用率優勢。”廷塞斯說。
低成本航空和傳統全服務航空提供的服務差異也在縮小。亞太航空協會總幹事安德魯·赫德曼表示，傳統航空公司持續上調其輔助産品和沒有免費行李等捆綁服務的低等級艙位票價，而低成本航空則推出了高級座位、機上Wi-Fi服務和遠程航班。赫德曼說：“隨著長途低成本航空的出現，傳統全服務航空和低成本航空之間的界限將越來越模糊。”
擴大經營航程的範圍
新加坡航空集團子公司新加坡酷航正在將航線網絡拓展到更長的航線上。酷航目前運營18架波音787-8飛機和波音787-9飛機，主要用于執飛新加坡往返亞洲國家、澳大利亞和印度的中程航線。不過，酷航也有4架波音787-8飛機用于執飛遠程航線。酷航的波音787-8飛機配備了329個座位，而運營其他國家航線的波音787-8飛機往往配備335個座位；酷航的波音787-9飛機配備了375個座位。
酷航在亞洲以外的第一條航線是從新加坡到希臘雅典航線，于2017年6月開通。2017年12月，酷航增開了一條遠程航線，從日本大阪飛往美國夏威夷火奴魯魯，並且在2018年6月增開了飛往德國柏林的第三條路線。面對經營壓力，酷航在較短的時間內決定，從2019年6月起取消至火奴魯魯航線，這凸顯了其在經營方面面臨的挑戰。
對亞太地區的航空公司來說，一個重要教訓是遠程低成本航空運營必須配備短途窄體飛機。這個特點反映在新加坡航空集團將酷航與旗下另一家低成本航空公司虎航進行合並上，虎航目前主要運營空客A320窄體機隊。所有機隊2017年都統一歸在酷航品牌下運營，主要目的是提升短途低成本航線和長途低成本航線網絡的連接性。
自從2012年成立運營以來，酷航就將財務報表與新加坡航空融合發布。酷航在2018年9月稱，運營虧損1100萬新加坡元，與此相對的是2017年同期盈利200萬新加坡元。在2018年初航油價格高企時，新加坡航空財務高級副總裁史蒂芬·巴恩斯表示，不斷上漲的航油成本嚴重影響了酷航盈利，其無法承受油價上漲帶來的壓力。
然而，新加坡航空集團依然堅持投資遠程低成本航空這個市場，計劃2020年3月31日前將兩架波音787-9飛機交付酷航用于長途航線運營。而且酷航也有另外兩架波音787-8寬體飛機的訂單。酷航沒有表示訂單上的波音787-8客機是否用于長途航線運營，這將根據目前的歐洲航線運營情況來決定。
歐洲低成本航空的經營策略
在歐洲市場上，冰島WOW航空正在緊縮開支，將機隊規模縮小至原來的一半，並淘汰了3架租賃的空客A330飛機。日前，其引入IndigoPartners作為主要投資者的談判目前仍在繼續。Indi?goPartners是最著名和最成功的專注于航空公司的私募股權公司，將使WOW航空發生積極的變化。
WOW航空早在2018年12月24日就公布了重組計劃，以保證有能力繼續經營下去。此前，丹斯克銀行警告稱，WOW航空將在2019年底前違反債券契約。WOW航空負責人回應說，2019年將實施的重組計劃預計節省約2.3億美元，與羅爾斯·羅伊斯公司達成的賠償協議也將從2019年第一季度開始對財務狀況産生積極影響。
與此相對的是，在2018年增長了38%的運力並增加了25架飛機之後，WOW航空仍計劃在2019年增加20%的運力投入。WOW航空今年將面臨22億美元的資本支出，因為其將交付更多的波音787、波音737MAX和4架空客A321LR客機。其融資資本投資和債券償還能力很大程度上取決于如何處理65架空客A320neo和30架空客A321neo飛機。其將使WOW航空形成合資型股東結構，並且正在進行談判以提供更多的流動資金。
與此同時，國際航空集團成立了自己的遠程低成本航空子公司Level，盡管一些人認為，在收購挪威航空之前，這主要是在市場上釋放的一個信號。Level航空的機隊由5架空客A330和4架空客A321飛機組成，計劃在2019年增至14架，到2023年底增至至少43架。但Level航空首席執行官文森特·霍德表示，該公司的經營目標遠不只這些，正在計劃將Level航空建立成為模塊化的公司結構，而不是單純的航空公司。
霍德指出，航空公司內部或外包航班運營方式的靈活性使Level航空在盈利增長速度方面也具有優勢，而且不受航權限制。他說：“如果我們選擇與非洲航空公司合作，就可以獲得在非洲的通行權，這種經營模式很好。”
延伸閱讀
亞洲低成本航空X的經營之道
亞洲航空X有限公司，簡稱亞航X，成立于2007年5月17日，是馬來西亞一家運營低成本長途航班的低成本航空公司。亞航X很早前就嘗試過使用空客A340飛機來運營亞洲往返歐洲的低成本長途航線，即從馬來西亞吉隆坡往返英國倫敦和法國巴黎的直飛航線。但這兩條航線在2012年由于盈利能力不足而停止運營。這種情況主要是航油成本較高和全球經濟形勢持續惡化造成的。
亞航X的聯合創始人托尼·費爾南德斯已經公開表示，亞航X要重返歐洲市場。然而，這樣的經營舉措可能較為複雜，因為亞航X目前以運營空客A330飛機為主，如果直飛歐洲可能需要一個經停點。亞航X已經確認了66架空客A330客機訂單，並且計劃于2019年底開始陸續接收。這個訂單主要選擇最大起飛重量為251噸的空客A330-900飛機，最大航程範圍為7200公裏。費爾南德斯表示，這個更大載重的機型未來能夠從倫敦直飛吉隆坡，不需要經停。
此外，亞航X也有一個遠期交付的10架空客A350飛機訂單，這也是用于執飛長途航線飛機第二選擇。然而，如果空客A330neo飛機能夠滿足長途航線的運營要求，亞航X可能申請協議取消上述訂單。亞航X從2018年7月開始陸續接收空客A330neo機型，並且簽訂了另外34架空客A330neo的訂購備忘錄。然而，亞航X的CEO貝亞明·伊思麥爾表示，亞航正在討論是否將備忘錄中的空客A330neo機型更換為空客A321LR，這將讓亞航X的機隊更具靈活性，以滿足市場和季節性需求。
盡管亞航X在機隊規劃上大刀闊斧，但亞航X集團依然在盈虧平衡線上掙紮。亞航X集團計劃關掉印度尼西亞子公司，並且短期內航線網絡的擴大也有所放緩，2019年交付運營的新飛機只有1架。費爾南德斯說，最近的虧損反映了亞航X的航線網絡正在優化，預計業績將有所提升。亞洲航空公司的聯合創始人卡馬魯丁·梅拉努說，空客A330neo的大量訂單表明“我們對亞航X有信心，長途低成本航空市場是我們必須持續拓展的”。
印度尼西亞獅航等其他亞洲低成本航空公司也是遠程低成本航空的推崇者。除了大型窄體機隊外，獅航集團在印度尼西亞和泰國也已運營6架空客A330-300飛機。獅航通過中銀航空租賃公司訂購了8架空客A330neo飛機，預計將于2019年和2020年交付。
獅航首席執行官愛德華·西賴特說:“由于空客A330neo飛機的航程較遠，有利于擴大我們集團的航線網絡。”越南低成本航空公司越捷航空也在考慮訂購寬體飛機，以便開通長途航線。最初航線很可能是從越南飛往澳大利亞，其次是距離較遠的國際市場。遠程低成本航空在快速發展的同時雖面臨各種挑戰，但巨大的市場空間依然讓許多航空公司爭相入局，誰能最終勝出？讓我們拭目以待。（《中國民航報》、中國民航網特約撰稿人 羅俊勤）
新聞來源：中國民航報
