尋求公務機機場建設新路徑
2019年03月05日
隨著上海、廣州等地公務機機場建設項目的積極推進，中國公務機機場呼之欲出。然而，興建公務機專用機場並非易事，要綜合考慮各方面因素。那麽，我國究竟該如何規劃建設公務機機場？與通用航空機場又該如何區別？
與歐美等國相比，我國的公務航空仍處于起步階段，實際業務規模遠小于市場需求。
公務航空在中國市場上的進一步發展，越來越受到包括地面基礎設施建設不足在內的多方面因素的制約。其中，由于缺乏專用的公務機機場，公務機只能在繁忙的樞紐機場上與公共運輸航空共用資源，讓其運營效率和便利性大打折扣。
伴隨國內多個城市探索建設適用于公務機的專用機場，尋求建設公務機機場的新路徑，已經成為中國公務航空市場走出發展困局的突破口和新方向。
樞紐機場之“困”
目前，我國公務機的起降主要集中在華北、華東和中南地區的運輸機場上，並且是以北京、上海、深圳、廣州等地的樞紐機場為落腳點，還沒有專門的公務機機場可用。
在共用樞紐機場基礎資源的情況下，一般大型機場優先保障民航客機的出港率，留給公務機的時刻資源相當有限。如在北京首都機場，每小時只分配兩個時刻給公務機。
大型樞紐機場通常供公務機停靠的停機位資源也嚴重不足。盡管部分機場進行過“密集停放”方面的研究，但這並不能從根本上解決公務機“無家可歸”“調場待飛”等問題，讓本應享受高端品質服務的客戶群受到冷落；此外也無法發揮公務航空便捷、私密、高效等特有屬性。
同時，大型機場對非基地公司的公務機停放時間也有嚴格要求，導致很多公務機在執行完任務後，需要調機到其他機場停場待飛，從而大幅增加了運營成本。
除一些大型機場外，我國很多機場還沒有提供公務機地面配套服務，從旅客保障到飛機維護，都需要跟機場臨時協調，且公務機旅客跟普通民航旅客使用同樣的安檢通道，享受不到公務機應有的舒適、便捷、高效及專屬服務。
另外，公務機航線申請手續也有待簡化。尤其是公務機若要使用除民航以外的空域時，飛行計劃需要通過局方提前向軍方申請，審批時間長，協調難度大。特別是在熱點城市，而這些城市通常是經濟發達地區，也是商務人士集中選擇的公務機起降點。不順暢的飛行體驗會導致一些公務機機主和潛在的消費人群無法享受“說走就走”的便捷。
當然，公務機在使用成本上的困境更顯而易見。由于國內還沒有完善的公務機專用機場，在大型機場，公務機的起降費成本較高。國內機場對公務機單次起降收費都在3萬元以上。據報道，某些機場甚至可以高達10萬元，而國外收費基本是2000美元約合人民幣1.4萬元。並且由于進口稅和增值稅高，不少購買公務機的企業熱情大減，有的企業為了節約高昂稅費，幹脆把公務機注冊在境外。據亞翔航空數據統計顯示，5年前，中國84%的公務機為境內注冊，而2017年這個數字減少到了76%。
除此之外，機場服務費也是一項高額的開支。很多國外的公務機專用機場都擁有幾個獨立的FBO進行競爭，而我國公務機市場缺少地面運營服務商。據了解，國內的公務機FBO通常采用收取通道費或者一攬子服務打包的形式來提高其收益水平，缺乏競爭。
而在公務機維修方面，單架公務機的維修成本每年至少需要200萬元。同時，國內各型號公務機的專業配套人員很稀缺，包括飛行員和維修人員。由于維修人員不足或航材供應不足等問題，國內很多公務機需要調機到境外進行維修，不得不支付更高的費用。
綜觀以上所有問題，都與一個基本點有關聯，就是缺乏公務機專用機場。正因為如此，走出現今公務機市場困局的關鍵點就是探索建設適用于且專門服務于公務航空的機場。
成熟市場的標配
在公務航空發展成熟的歐美市場上，建設公務機專用機場不僅是通常做法，更是世界級機場群的標配。
美國一線城市的大型樞紐機場附近都建有減壓通用機場，主要服務于公務與通用航空飛行活動。
在美國紐約，由紐約新澤西港務局管理的紐約機場群服務著全球最繁忙的空域，包括肯尼迪（JFK）、紐瓦克（EWR）、拉瓜迪亞（LGA）3座大型機場和斯圖爾特（SWF）、大西洋城（ACY）、泰特波羅（TEB）3座小型機場。
其中，泰特波羅（Tererboro）機場是典型的通用航空減壓機場，不提供任何定期運輸航班的起降服務，僅提供重量不超過10萬磅（約45噸）的小型飛機起降服務，灣流G650等大型公務機都可滿足要求。
泰特波羅機場主要服務于紐約的公務機客戶，一年的起降超過16萬架次，平均每天起降超過400架次。該機場交通方便，距離紐約曼哈頓直線距離約19公裏，通過地下隧道旅客可以在15分鍾內抵達曼哈頓，公務航空客戶選擇在這裏飛行比在國際機場更加方便、快捷。
泰特波羅機場建有27個機庫，總占地面積約為53140平方米，有兩條交叉跑道，一條01/19號長2134米，另一條06/24號長1833米。06號和19號跑道配有盲降（ILS）系統；另外，兩條交叉跑道裝備了三套EMAS系統。美國聯邦航空局（FAA）在該機場建有塔臺，每天24小時運行，且計劃建設新塔臺。
泰特波羅機場有5家FBO，依靠品牌和服務品質形成充分的市場競爭。與此同時，Jet Aviation和Sig？nature等公司還提供飛機托管及包機服務，在機場內還建立了運營調度中心，更好地為客戶提供服務。
在美國，機場管理機構通常采用引進競爭的方式保證本機場公務航空的優質服務與價格吸引力。在經濟發達城市的繁忙公務航空機場上，通常機場和FBO收費較高，而在部分地區的通用機場，飛機無須繳納起降費用。由于獨特的地理優勢，泰特波羅機場對起降的公務機按最大起飛全重收取起降費用，對于灣流G650這樣的大型公務機，起降費用約為5600美元。另外，根據用戶需求，各個FBO運營商按照提供的服務收取相應費用。
巴黎機場群由大大小小30多座機場組成，其中最具代表性的大型公務機機場就是布爾歇機場。該機場到巴黎市中心僅7公裏，擁有3條跑道，長度分別為1800米、2600米、3200米，可容納所有類型的公務機，全年起降可達5萬架次。除了布爾歇機場外，整個巴黎機場群還有蓬圖瓦茲-科爾梅耶、謝勒、聖西爾等10多座通用機場，一起為緩解大型樞紐機場壓力發揮積極作用。
位于倫敦機場群的範堡羅機場，是倫敦區域主要的公務機機場。該機場距離倫敦市中心40公裏，擁有一條長2440米的跑道，每天起降的公務機數量約75架次，每年起降的公務機數量約2.5萬架次。
這些公務機機場的存在，極大地滿足了城市群包含公務機飛行在內的大量通用航空需求；同時也與各大機場群中的大型樞紐機場互為補充，緩解了繁忙機場運輸的壓力。
“中國式”公務機機場建設路徑
隨著上海、廣州等地公務機機場建設項目的積極推進，中國公務機機場呼之欲出。然而，興建公務機專用機場並非易事，要綜合考慮各方面因素。那麽，我國究竟該如何規劃建設公務機機場？與通用航空機場又該如何區別？
事實上，相比單獨新建一座專用機場，國內公務機機場的建設模式不妨嘗試將既有的樞紐周邊通用機場、已停運的舊運輸機場及閑置的軍民合用機場改造成為可供公務機服務的機場。
一期圍繞北、上、廣、深等地選擇離城鎮中心較近，並且與樞紐機場空域不沖突的可改造通用機場，建設“減壓”通用機場群，整體理念是以服務公務機為主要宗旨，以減壓樞紐機場為目標。
據統計，國內最熱門的公務機四大航線（往返）是北京—上海、北京—深圳、北京—香港、上海—香港。因此建議一期規劃6座重點繁忙公務機機場，至少8條往返公務航線：北京—上海、上海—香港、上海—廣州、北京—廣州、北京—西安、西安—成都、成都—上海及廣州—成都。
結合上述航線的裏程，單程距離基本在900公裏～1600公裏。與通用航空器類型的應用差異相比較，可以印證超過1000公裏的出行範圍正好是鐵路的短板，可以發展空中商務飛行，達到快捷、高效、私密並樹立良好商務形象的目的。
服務于公務航空的通用機場建設是公務航空迫在眉睫的事情，特別在與國外公務機專用機場相比較後，我國公務航空發展滯後最根源的問題是機場建設和相關設施配套嚴重不足。
不論是修建專用公務機機場，還是改造通用機場等其他現有機場來解決難題，不僅需要進行整體的布局和規劃，也需要牽頭機構的領導、決策，更需要統一業內意見後向政府層面反饋訴求。
關于公務機機場的投資模式，一般可以采用多種模式相結合的方式，跑滑系統、航管樓、塔臺等機場公用設施宜由政府投資建設，機坪、機庫、公務機航站樓等FBO自用設施可采用建設—經營—轉讓模式（BOT）或政企合作模式（PPP），在保證政府主導機場發展的基礎上，最大化發揮民間資本作用。
至于建成後的公務機機場如何納入機場群的管理，美國市場給出的答案是集中統一管理。以紐約新澤西港務局為例，它對紐約機場群內的所有機場實施高度集中統一的管理，成功解決了機場群在協同發展中可能出現的各種問題。
在我國，公務機機場建設建議由政府、牽頭機構、公務機供應商、機場建設集團共同協商投資模式，以牽頭機構或協會與政府的管理要求為標准，建設服務于公務航空的通用機場群，同時作為樞紐機場周邊的“減壓”機場群。這樣既能滿足公務航空進一步發展對基礎設施提出的更高要求，又能契合國家大力鼓勵通航發展，構建綜合交通運輸體系的發展戰略。
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建設公務機機場的技術條件
公務機機場的基礎設置規模較一般通用機場大，占地面積在3400畝~8500畝，並會建有較多的停機坪和機庫。
為縮短飛機起降的滑跑距離，獲得更高的穩定性和安全性，通常會在機場建設多條跑道，並以交叉跑道構型為主，最大程度地滿足小型航空器逆風起降的要求。
單條跑道的長度一般在1800米以上，才能滿足灣流、龐巴迪、達索、巴航工業、塞斯納等大型和遠程型公務機起降要求；而由空客、波音改裝的航線型公務機（ACJ/BBJ等）的使用則應加長跑道長度，或建議航線型公務機繼續使用樞紐機場。
公務機機場與市區和周邊城市的快速交通接駁十分重要。例如，與高鐵站、城際快車站的距離不要太遠。考慮到公務機機場的建設還沒有星羅密布，陸路樞紐可能彌補其初期的建設不足。
公務機機場的配套基礎設施建設不可忽視，包括塔臺（24小時）、盲降系統（ILS）、機庫、“三關”聯檢等各類設施設備與服務，應滿足公務航空的需求，並提供比國際機場更為高效快捷的服務。客人抵達公務機航站樓後，裝運行李和旅客登機可以同時進行，且辦理登機手續非常便捷，停機位離跑道也很近。公務航空的客戶群體對運行安全的敏感度更高，而對價格敏感度低，先進的安全技術和設施設備是公務機機場的必備資源。
我國公務機機場建設首先應關注我國的公務機機隊結構。若為滿足大部分國內公務機起降需求，我國的公務機跑道長度應該在1800米及以上，跑道寬度在30米及以上（未包含道肩）。
從技術層面上來講，公務機機場選址包含一般機場在選址方面的所有要求，如地形、土質、電磁環境、地下有機礦産以及與當地城市規劃的相容性等。
但在考慮技術因素的同時，更應該著眼于公務航空機場在我國的發展模式。重新規劃建設專用的公務機機場，是否允許直升機在此起降？國內和國際的通航市場不同，現在的飛行體量並沒有達到令公務機機場不接受其他機型起降的程度，而且很多規模較小的通用機場在建成投入使用後，還遠達不到飽和狀態。（高國華、沙莎）
新聞來源：中國民航報
