粵港澳大灣區之交通篇：交通網絡的力量

2019年02月21日

　　粵港澳大灣區發展目標的建成將是中華民族在複興之路上的一個關鍵力量。在梳理的發展規劃七大看點中，交通運輸網絡發揮出的動能可對經濟發展帶入躍馬揚鞭的軌道，貫穿的不僅是地理上的區域，更是大國戰略的興盛。

　　粵港澳大灣區地面交通網絡一體化

　　中共中央、國務院在2月18日印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中透露，粵港澳大灣區將以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點，構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡，力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。

　　世界三大灣區的東京灣區有全世界最密集的軌道交通網，灣區內80-90%通勤客運依賴軌道交通。根據規劃可看出，本次城際交通網絡的建設主要以珠江出海口為基點，加上港珠澳大橋所起到的作用，主要以軌道交通將整個環珠三角的地區連接起來。

　　實際上，本次的城際快速交通網絡規劃在目前已經基本形成，未來幾年只需側重于完善大灣區鐵路骨幹網絡以及城際鐵路的建設，以及加快對深圳至中山的通道、虎門二橋過江通道的建設，那麽珠三角地區的城際快速交通網絡便可宣告成功。即形成以廣州、香港、澳門三地為聚集地的三角形結構，有利于吸附産業，對珠三角城市群的一體化起到鞏固作用，成就大灣區的城市一體化。

　　對外綜合運輸通道方面，從地圖上看，大灣區經粵東西北至周邊省區的綜合運輸通道更多的是輔助大灣區城際快速交通網絡發揮的作用。主要構建以廣州、深圳為樞紐，高速公路、高速鐵路和快速鐵路等廣東出省通道為骨幹，連接泛珠三角區域和東盟國家的陸路國際大通道。

　　城市群下的“多機場體系”

　　從世界範圍看，不少城市擁有兩座、三座甚至更多座機場，例如英國倫敦大都會地區的多機場體系就包括了希思羅機場、蓋特威克機場、倫敦城市機場等多個機場。

　　“多機場體系”，即在大都會地區提供商業運輸服務的一系列重要機場的組合，而不考慮各機場的所有權或者行政隸屬關系。多機場體系是按照資源優化配置的目標，依據航線布局、機場産業聯合、航空運輸合理化等與國家區域發展戰略的要求，優化配置空間區域，並在此區域內形成機場協同關系。

　　《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中提及，要在粵港澳大灣區建設世界級機場群，支持香港機場第三跑道建設和澳門機場改擴建，實施廣州、深圳等機場改擴建，開展廣州新機場前期研究工作，研究建設一批支線機場和通用機場。

　　目前，粵港澳大灣區的GDP總量與紐約灣區相當，人口總量和土地面積遠高于世界其他灣區，這是粵港澳大灣區的機場群未來發展的重要優勢。據公開資料顯示，2017年，粵港澳大灣區五大機場(香港、澳門、廣州、深圳、珠海)的總體旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量近800萬噸，運輸規模已經超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群，位于全球灣區機場群之首。

　　粵港澳交通網與世界三大灣區相比優劣勢如何？

　　放眼全球，目前灣區經濟體有三個，分別是紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區。正在規劃建設中的粵港澳大灣區，目標正是要建成世界第四大灣區經濟體。

　　在交通網絡層面，除了高速鐵路以及港口發展靠前外，高速公路以及機場群構成的海陸空立體交通網方面仍落後于世界三大灣區。

　　我國高速鐵路的發展舉世矚目，粵港澳大灣區在高速鐵路上相較于世界三大灣區的優勢不言而喻。

　　港口方面，日本的東京灣區擁有橫濱港、東京港、千葉港、川崎港等六大港口，還擁有大量産業專用碼頭，有力支撐了京濱和京葉兩大工業帶的人流、物流的大進大出。而地處大西洋西岸的紐約灣區，則依托一個世界天然的深水港——紐約港，由紐約州、新澤西州、康涅狄格州等31個縣聯合組成的紐約灣區能夠順利地發展海洋貿易，為紐約市及輻射範圍輸送大量的物産、人才和財富。

　　但粵港澳大灣區擁有香港的維多利亞港、深圳的蛇口港等衆多港口，集裝箱吞吐量對標其他三大灣區的呈碾壓優勢。2016年的數據顯示，粵港澳大灣區港口集裝箱吞吐量達6520萬TEU，遠超東京灣區的766 TEU、紐約灣區的465 TEU以及舊金山灣區的227 TEU。

　　高速公路方面，粵港澳大灣區高速公路總裏程與其他三大灣區相當，但是其他三大灣區高速公路表現更為完善。其中東京灣區公路網以“3環9射”的高速公路為交通骨架，到2020年，正在完善的三環狀公路預計將完成90%；紐約灣區、舊金山灣區高速交通網絡更為密集，運行效率也遠高于粵港澳大灣區。

　　機場群方面，粵港澳灣區雖然航空客貨總量大，但與倫敦、東京、紐約等世界級灣區相比，人均航空出行次數依然較低，僅為紐約灣區的1/4，倫敦灣區的1/5，依然有較大的提升空間。粵港澳大灣區內的市場潛力巨大，目前將這些潛力挖掘出來才是當務之急。而未來各機場間相互良性競爭，不但能提升市場服務能力和服務效率，降低區域航空運輸成本，從而提振區域航空市場需求。

 

 　　新聞來源：財華網