機上Wi-Fi開啓一年:體驗漸入佳境,未來或有償服務

2019年02月04日

         過去一年間,旅客乘坐國內航空公司航班時,時常也能遇上帶機上Wi-Fi的飛機了。在萬米高空發朋友圈、收發電子郵件、聊天、搶紅包,甚至傳圖片和視頻,都讓人感到新奇、興奮。

         去年1月16日,中國民航局頒布並施行《機上便攜電子設備(PED)使用評估指南》。第二天,東方航空、海南航空、春秋航空等首先打出“歡迎開機”的登機歡迎詞。之後一段時間,國內其它航空公司紛紛跟進,允許旅客在飛機平飛階段使用飛行模式的PED,並在部分有條件的航班上提供機上Wi-Fi服務。

         根據中國民航局最新數據,目前國內已有12家航空公司的300多架航空器上開通客艙網絡服務,占我國民航3638架運輸飛機的8.5%左右。記者了解到,東航航空、南方航空、海南航空、吉祥航空和春秋航空等都在積極規劃、布局、驗證,盡力提供空地互聯服務,促使互聯網技術向上延伸至飛機這一曾經的“信息孤島”,為旅客出行帶來全新體驗。與此同時,飛機制造商、互聯網企業、內容制造商、金融企業及通訊衛星網絡運營商等各方也積極參與其中。

         裝備機上Wi-Fi費用不菲,每架飛機的改裝成本高達數百萬元,對航空公司整個機隊運營來說是筆不小的開支。目前,我國所有飛機機上Wi-Fi服務都是免費提供的,但即使像歐美航司那樣收上網費,這項業務也會“入不敷出”。那麽,究竟是什麽吸引各方積極深耕飛機這一曾經的“互聯網沙漠”?

         未來五年,八成航線將實現空中上網

         我國和歐美國家的空地互聯技術研究同時期起步,但機上PED開放時間比美國晚五年左右。目前,美國80%的航班已裝備機上Wi-Fi系統,預計未來五年,我國民航會加速發展至今天美國民航機上Wi-Fi的覆蓋率。

         因工作關系,上海一家外企的管理者劉偉經常穿梭于中歐之間,也常在北京、上海、成都等大城市間飛行。“在國外時,漢莎航空、法國航空、芬蘭航空等飛機上有網絡可以上網。去年開始,在國內飛時也能用手機和筆記本電腦了,不休息時就處理業務、整理資料。”令他欣喜的是,去年幾次飛行中,他在東航、吉祥和南航的航班上體驗了機上上網。“雖然速度普遍不算快,但可以浏覽股市和新聞,也能在需要緊急溝通時發發信息。個人感覺國內能上網的航班總體上還是有點少。”

         這道出了大多數旅客的心聲。其實,解綁便攜式電子設備機上使用限制,讓乘客“名正言順”開機只是開了個頭,真正的大文章還在後面——開機後能否上網。提供機上上網服務已是公認的大勢所趨,也是旅客心之所盼,自然便是航空公司當下最需求解的問題。

         目前,我國已有300多架運輸飛機提供客艙網絡服務,不少是空地互聯飛機。這其中,東航空地互聯機隊占比最大。負責機隊空地互聯事業的東航電子商務有限公司副總經理張弛介紹,東航是國內首批推出機上Wi-Fi服務的航空公司之一,目前已在寬體機上全覆蓋機上Wi-Fi系統,共有84架飛機,包括A330、A350、B787和B777等機型。在2018年春運時,東航首次在7772個航段上大規模提供空地互聯服務,平均每天近200個航班,共有約165萬人次旅客使用空中Wi-Fi觀看春節晚會、搶微信紅包、給親友拜年等,引起不小的轟動。

         這一年間,南航也在不斷增加上網飛機的規模,拓展上網飛機覆蓋航線。截至2018年底,南航共有約30架互聯網飛機,全部為寬體機,其中超七成是A330飛機,其余為B787飛機;另有約60架窄體客機具有客艙內局域網系統,其中超九成是B737飛機,其余為A320飛機。

         現在,我國民航每年新引進的300多架運輸飛機中,不少就是裝備好機上Wi-Fi後才交付投用的。東航明確表示,今後所有新引進的B787和A350等寬體機都將裝好空地互聯系統。吉祥航空自2018年10月開始陸續引進訂購的三架B787夢想飛機,全部裝備空地互聯系統;吉祥相關人士透露,未來的七架新機也將裝配機上Wi-Fi。同時,吉祥也在研究是否為其60余架空客A320窄體機安裝機上Wi-Fi,而其旗下的九元航空已在窄體機隊提供機上Wi-Fi服務。

         記者梳理發現,國內航空公司都把具備機上Wi-Fi系統的飛機投運到遠程洲際航線、熱門旅遊航線及國內主要幹線航線上。比如,東航的國際中遠程航線全部由空地互聯的寬體機執飛,並盡力在京滬快線、上海-廣州、深圳航線,上海-東京、韓國、普吉島、巴厘島等旅遊航線及我國港澳臺的航線上使用空地互聯飛機。目前,南航互聯網飛機飛行的航線約有20條,其中超八成是國際航線,包括廣州始發飛往悉尼、珀斯、阿姆斯特丹、迪拜、北京等10余條航線,北京始發飛往阿姆斯特丹、伊斯坦布爾、昆明航線及沈陽-洛杉矶等航線。吉祥航空也將其互聯飛機投放到上海虹橋-深圳、成都、三亞、哈爾濱、臺北等熱門航線上,並計劃在即將開通的上海-新加坡、赫爾辛基等國際航線上提供機上Wi-Fi服務。

         “未來三至五年,飛機上上網將會成為飛機服務的標准配置,尤其是幹線航線上。雖然時間不好說,但未來的窄體機也一定會提供機上Wi-Fi服務。”張弛透露,東航非常重視空地互聯飛機項目,正在持續加大投入。南航相關人士也透露,未來兩三年,南航將全面布局機上Wi-Fi,一方面新引進具備互聯網或局域網功能的寬體機及窄體機,另一方面逐步把存量非聯網飛機改造成互聯網或局域網飛機,並全面提升聯網設備軟硬件性能和網絡性能,擴大聯網飛機規模的同時改善旅客體驗。

         中國空地互聯網産業聯盟總幹事王淼告訴記者,我國和歐美國家的空地互聯技術研究同時期起步,但機上PED開放時間比美國晚五年左右。目前,美國80%的航班已裝備機上Wi-Fi系統,預計未來五年,我國民航會加速發展至今天美國民航機上Wi-Fi的覆蓋率。從國內各大航司的勢頭來看,幾乎可以預期,旅客今後邂逅空地互聯飛機的幾率會越來越大,機上上網的體驗也會更好。

         “付費上網”一步步來

         免費只解決了從無到有的問題,收費則可以解決從有到優的問題,提升旅客體驗度。國外絕大部分航司已按使用時長或不同速率等提供有償的機上Wi-Fi服務,未來,向旅客提供有償機上網絡服務將是大方向。

         何為空地互聯飛機

         資深民航業專家呂彪介紹,在飛機上連Wi-Fi上網,需先連通飛機上的“路由器”,飛機“路由器”通過空地通訊設備連接互聯網。從飛機“路由器”連接互聯網目前通用兩種主流模式:一是由飛機連接分布于地面的ATG(Air To Ground地空)基站,二是由飛機連接太空中的通訊衛星與地面互聯。後者是目前國際主流的飛行上網模式,也是我國航司采用的主要形式。“兩種方式各有優劣,但都成本高昂。”

         從2011年開始,我國各大航司便開始研究、驗證合適的飛機空地互聯技術。經過三年探索,2014年,東航第一架改裝後的空地互聯機——空客A330完成我國民航史上首次空地互聯商業測試飛行。南航同樣很早探索和建設機上Wi-Fi,于2014年在廣州-北京航線上啓動衛星上網驗證飛行;2016年開通廣州-悉尼航線衛星上網服務。2015年前後,全國民航密集進行飛行Wi-Fi測試,直到去年開放機上使用PED後,“水到渠成”提供機上Wi-Fi服務。有業內專家估算,單以東航為例,其在地空互聯飛機項目上的投入已高達數十億元,而且投入還在增加。多年綢缪,成本高企。而兩種空中Wi-Fi連接技術的軟硬件建設及運維等也是一筆巨額開銷。

         目前,我國所有航空公司都是免費提供機上Wi-Fi服務,最多限定名額,先申請先獲得。除了我國相關管理部門還未批准收取機上Wi-Fi服務費的原因之外,目前航司或許對自家機上Wi-Fi都還不夠自信,少有人敢貿然開收費先河。但這份“免費午餐”會一直免費嗎?從國際民航發展經驗來看,顯然答案是否定的。

         張弛坦言,安裝機上Wi-Fi的成本非常高,東航將來可能會收取一部分費用,也可能會采用積分兌換上網服務的形式進行收費。“一直免費會導致效率不高,畢竟機上Wi-Fi帶寬等資源非常有限,有些旅客可用可不用,而有些旅客是真正需要的。從技術發展的中長期看,這個費用是呈下降趨勢的。”

         “好的服務應該有對應的價值”

         王淼認為,“免費只解決了從無到有的問題,收費則可以解決從有到優的問題,提升旅客體驗度。國外絕大部分航司已按使用時長或速率等提供有償的機上Wi-Fi服務,未來,向旅客提供有償機上網絡服務將是大方向,畢竟資源有限且成本高昂,不收費都使用,體驗效果也不會好。”

         達美航空的空地互聯機隊規模在全球民航業名列前茅,旗下1100余架飛機啓用機上無線網絡,幾乎覆蓋所有航班。旅客登機前下載特定社交軟件,登機後便可免費使用機上Wi-Fi與地面親友傳輸信息;若想升級網速,則要多付費購買28美元的全球航班單日上網卡、49.95美元的北美上網月卡或599.99美元的北美上網年卡等,機上網速最高可達15Mbps。

         達美Wi-Fi服務

         東航官網宣稱現在免費提供的機上Wi-Fi服務價值258元,張弛介紹,258元的計算依據是:同樣的服務,外航要收30-40美元。“機上Wi-Fi服務的投入成本非常高,但僅靠其本身收費肯定收不回本。”他說,“做這件事,首先應考慮旅客的需求,航空公司要滿足這種需求,以此吸引更多客源,在市場競爭中處于有利地位;其次,機上Wi-Fi使得航空公司可以在商業模式上有所創新,這是發展的動力。”

         “燒錢”的機上Wi-Fi,如何變成航空公司的搖錢樹

         在中國,空地互聯是個千億元級的市場,非常具有投資價值。但具體盈利模式還需網絡提供商、內容供應商、航空公司等各方協同探索。

         機上Wi-Fi技術複雜、門檻高、投入多,空地互聯飛機改造設備采購、安裝、空地連接網絡構建、運營維護等每項都是巨額投資。考慮到我國3300多架需改造的運輸飛機存量、每年新增飛機數量及民航旅客運輸量年均兩位數的增長速率,王淼分析認為,“在中國,空地互聯是個千億元級的市場,非常具有投資價值,需要多方跨界整合,共建共享。”廣州民航職業技術學院副教授綦琦也認為,按照機上Wi-Fi設備安裝進程看,我國民航還有很大發展空間,但具體盈利模式還需網絡提供商、內容供應商、航空公司等各方協同探索。

         顯然,航空公司、飛機制造商、硬件供應商、互聯網相關企業、內容制造商、金融企業、通信衛星服務企業、通訊技術企業、傳統交通企業等也都嗅到了其中商機。

         對于處在核心位置的航空公司來說,綦琦認為,一旦國家發改委和中國民航局放開對我國航空公司以機上Wi-Fi為代表的輔助性服務收費的限制,其從機上Wi-Fi獲益的路徑也將清晰且明朗。

         “首先,旅客會為機上Wi-Fi付費,尤其長時間飛行的旅客;此外,需要炒股、緊急商務、要緊公務的旅客完全可以接受相對較高的機上Wi-Fi接入費;再次,利用機上Wi-Fi技術的免稅品銷售、機上付費娛樂、機供品消費、付費升艙和選坐、目的地酒店預訂、旅遊租車消費等機上輔助性服務的價值潛能將被充分釋放。”綦琦分析,“機上旅客是一群高淨值人群,機上Wi-Fi將把他們的注意力流量變現,機上消費者尤其是頭等艙、公務艙和高端經濟艙的消費者具有高消費能力,機上Wi-Fi高效直接地為某些商業模式連接一群高淨值人群,航空公司可以以此變現流量。”

         東航和南航等航空公司也表示,將逐步探索在空地互聯飛機上為旅客提供更豐富的購物、出行相關的産品和服務,提供豐富的機上娛樂內容,提供付費閱讀等;設計更多的應用場景,比如在機上在線預訂酒店和接送機車輛,機上升艙、選餐等。

         空中上網需求強烈願意付費的不足三成

         CAPSE(民航旅客服務測評)數據顯示,92%的旅客認為需要配備機上Wi-Fi,僅2%的旅客認為沒有必要。

         調研數據顯示,有38%的旅客明確表示不願意為此買單,但亦有近三成旅客願意為機上Wi-Fi服務支付費用,此外35%的旅客考慮視情況而定。

         對于以什麽方式付費,38%的旅客接受為機上Wi-Fi單獨付費,占比最高;33%的旅客認為可以將Wi-Fi費用直接含在機票價格中,打包付費;有16%的旅客表示願意通過浏覽廣告等方式來獲取機上Wi-Fi;8%的旅客願意用會員裏程兌換機上Wi-Fi服務。

         除了向旅客直接收費外,廣告被業界認為是航司通過機上Wi-Fi獲得附加收入的一種途徑。有16%的旅客表示樂意為獲得免費的機上Wi-Fi流量而浏覽廣告。旅客能接受的廣告時長是多少呢?數據顯示,30%的旅客願意浏覽5分鍾的廣告來獲得1小時的機上Wi-Fi服務,13%的旅客甚至能夠接受長達10分鍾的廣告來獲取機上流量。

         調研顯示,通過機上Wi-Fi保持在高空上的社交需求和工作需要對于旅客非常重要,85%的旅客首選即時通訊,其次是收發郵件,占比為55%。

         航班抵達後提前做好安排也是旅客的一項重要需求,調研數據中和旅行相關的應用:如了解目的地信息、訂專車酒店等也具有較大比例,分別為48%和42%。通過機上Wi-Fi浏覽新聞和體驗影音娛樂的旅客比例為47%和45%。旅客通過機上Wi-Fi玩遊戲、在線購物和使用炒股軟件的意願並不強烈,分別為21%、11%和10%。

         新聞來源:文匯報