粵港澳大灣區公務航空新觀察

2018年12月18日

一個足以對標國際知名灣區的世界級城市群——粵港澳大灣區——在中國珠江口正迅速崛起。港珠澳大橋、廣深港高鐵等跨省（市）基礎設施的接連建成開通，加之不斷推進的機場群建設，在發揮區域競爭優勢的同時，也讓近年蓬勃發展的公務航空迎來新契機。

美國紐約、日本東京等知名灣區發展實踐表明：區域經濟的高速發展離不開大密度、多層次的航空運輸體系。

為此，粵港澳大灣區在圍繞運輸機場打造世界級機場群的同時，也兼顧發展包括公務航空在內的通用航空，以滿足區域經濟一體化和全球化對高效率、個性化出行提出的新要求。

從“處女地”到“第三極”

有著30多年民航從業經曆的常秋生，是中國最早一批公務機行業的從業者。在2017年成立天成商務航空之前，他在深圳執掌過擁有亞洲最大機隊規模的公務機公司長達10年時間。

二次創業的常秋生，回想起2006年初到深圳創業的場景，依舊滿懷感慨。“那個時候，很多公司確實沒有接觸過公務機，跟這些公司談公務機業務很難”。在洽談業務的過程中，常秋生多次因客戶不了解公務機及其運營模式而碰壁。

彼時的深圳、廣州，盡管位于改革開放的前沿，但“公務機”概念對大多數人來說還太新鮮。在香港，公務航空起步更早一些。因此，常秋生接觸的早期客戶大都是香港的知名企業。

事實上，當公務機購機熱潮在10年前的中國剛剛掀起時，以深圳、廣州為代表的珠三角地區並不遜色于北京和上海。

與北京、上海等區域市場在初期就“高歌猛進”式發展有所區別的是，珠三角地區的公務機業務起步早，但初期發展步伐相對緩慢。

“南、北方客戶消費習慣的差異形成了市場的不同特點。”總部位于深圳的亞聯公務機有限公司市場總監朱嘉業認為，“珠三角地區的潮商、粵商接受新事物雖普遍積極，但也很謹慎。他們購買公務機會建立在充分認知了解的基礎上，依據需求進行消費。”

務實理性的消費習慣也體現在深圳等地早期引進的公務機機型上。與北京、上海等地多引進灣流G550、達索獵鷹7X和龐巴迪環球6000等大型超遠程公務機不同，灣流G450、龐巴迪挑戰者850和豪客4000等中型公務機更受珠三角地區客戶的青睐。

不過，伴隨著珠三角地區民營經濟的迅猛發展，一些實力強、體量大的企業也逐漸成為大型甚至超大型公務機的擁趸，如廣州恒大就引進了空客公務機ACJ。

起步階段的“緩”成就了發展後勁兒的“足”。朱嘉業認為：“與北方市場發掘較為充分相比，南方市場有更大的空間，將呈現出高增速趨勢。”他非常看好粵港澳大灣區公務航空市場的發展前景。

2011年~2013年，珠三角地區的公務航空迎來“爆發式”增長，機隊規模迅速擴大，運營商“爭先恐後”地湧現。這也與全國其他市場的節奏基本一致。

到2014年，除香港、澳門外，以深圳、廣州為主的珠三角地區公務機保有量超過40架，機隊規模超過上海，僅次于北京。

到2018年，據香港亞翔航空的數據統計，粵港澳大灣區擁有近30家公務機運營商，機隊規模超過200架。

目前，粵港澳大灣區的公務機機隊規模占整個大中華區公務機總保有量的35%，其中香港140架，澳門10架，其余分布在深圳和廣州。

從數據上來看，粵港澳大灣區作為中國公務航空“第三極”已名副其實。

從“明爭暗鬥”到合作共贏

在粵港澳大灣區，由廣州機場、深圳機場、珠海機場、香港機場和澳門機場共同打造而成的機場群，是該區域公務航空運營的基礎。在機遇面前，五大機場即便定位分工明確，也從未停歇過在公務航空領域的“暗鬥”。

在香港機場運行趨于飽和的情況下，深圳、廣州、珠海和澳門四地機場“軟硬兼施”，提高保障能力，拓展公務機業務。深圳和廣州在2017年相繼投入使用了新建的FBO（固定基地運營商）設施。這些新增的硬件設施水平不僅在國內數一數二，甚至領先整個亞太地區。

保障資源相對充足的珠海機場，過去幾年則一直為開放國際口岸奔走，以開放的心態隨時開展公務機業務。

與機場間的“暗鬥”相比，活躍在粵港澳大灣區的30多家公務機運營商則處在“明爭”狀態下。他們大致分為兩派：一派是位于香港的境外運營商；另一派則是位于深圳和廣州的境內運營商。

“競爭肯定避免不了”。2017年將公務機業務從北京拓展到深圳的飛享者(深圳)航空服務有限公司總經理何偉告訴記者，“近兩年，珠三角地區湧入多家運營商，但飛機數量增加有限，加劇了市場競爭”。

在常秋生看來，無論是公務機托管，還是公務機包機，目前市場上愈演愈烈的價格戰已引發不同程度的市場亂象。

以托管業務為例，由于經營風險相對較小，運營商們都在市場上“搶飛機”，亂打價格戰不僅縮小了運營商的盈利空間，也讓後續服務水平參差不齊。

與境內運營商相比，境外運營商盡管在産品和運營模式上更加成熟，但進入中國內地市場運營會受到航段數等方面的限制。同時，無論是境內，還是境外，這一區域的公務機運營商普遍面臨運營成本高昂的難題。

亞洲航空業務發展總監洪運升告訴記者，粵港澳大灣區的公務機使用效率還有很大的提升空間。以香港運營的130多架飛機為例，多數用于區域性飛行的公務機年平均飛行小時在200小時~300小時，而只有很低比例的公務機經常用于全球性飛行，年飛行小時達到或者超過500小時。這與歐美市場公務機年平均飛行600小時存在著不小的差距。

在機遇和挑戰面前，粵港澳大灣區的機場和公務機運營商都逐漸意識到：降低運營成本，提高服務效率，共同做大市場是該區域公務航空發展的出路。

常秋生現在就倡導在運營領域構建一個橫向的相互支援體系，通過航材共享、飛行員有序流動等措施，保障運營更順暢的同時，盡可能地降低成本。

“境內外運營商需要加強交流”。何偉主張通過協會等平臺加強與政府和機場間的溝通，以持續改善運營環境。目前，這方面所作的努力已經有進展。如經過亞洲商務航空協會（AsBAA）自2016年以來的持續努力，香港機場日前增加了每日繁忙受限時段的公務機起降時刻。

走出大灣區

在短短一年時間內，常秋生就把天成商務航空的機隊規模擴大到了10架，這在業界是驚人的速度。這一次，他沒有把目光僅僅投向深圳、廣州等珠三角地區。據他介紹，目前的客戶多數來自境外，飛機的注冊地除中國內地外，還包括美國、開曼群島、阿魯巴和聖馬力諾等。

同樣，亞聯公務機也將業務觸角延伸到了粵港澳大灣區。朱嘉業表示，東南亞市場是亞聯今後業務拓展的一個重要方向。

2018年以來，亞聯已經新增了來自菲律賓、柬埔寨等地的華裔客戶。

“東南亞市場的機會特別多，各類投資蜂擁而至”。據朱嘉業介紹，“印尼、越南等地除了有衆多的華裔投資者外，也有很多當地的隱形富豪，數量甚至比國內還多。”

而身在香港的洪運升似乎有著更大的“野心”。“粵港澳大灣區為什麽不能被打造成中國的‘開曼群島’，成為世界主要的公務機集中注冊地、飛機租賃市場和航空金融中心？”洪運升認為，“香港、澳門在稅收等方面已經具有很大的優勢，而且融資租賃業前景廣闊，如果有配套政策的支持，將能夠在國際市場上與愛爾蘭、新加坡等進行競爭”。

“從宏觀層面來看，公務機和公務航空不能完全被看成掙錢的行業，而應被看成是連接世界的工具。”洪運升認為，“不僅僅是粵港澳大灣區，整個國家都應該更加重視公務航空業的發展，公務機能夠方便境內外投資者進出中國，是能夠帶來經濟效益的交通工具。”

洪雲升的建議並非沒有依據。截至2017年底，大中華區保有512架公務機，其中有相當大比例的飛機並非注冊在中國，而是選擇美國或一些熱門的離岸注冊島。

據洪運升估算，目前粵港澳大灣區擁有200多架公務機，有超過75%的飛機注冊在粵港澳大灣區之外。

在洪運升看來，這樣的財富流失，不僅體現在飛機交易本身，還會在運營環節上延續。如在香港運營的香港籍或外籍公務機，在維修時本可以到具備維修能力的中國內地MRO，但由于注冊地限制而出現的資質問題，他們不得不飛往新加坡或者更遠的地方。

粵港澳大灣區作為我國對外開放的樞紐門戶，區域內公務航空發展在積極向外探索的同時，也在往內延伸，尋找更多聯合中國內地的發展機遇。

多家位于粵港澳大灣區的外資運營商就在幾年前通過合資、合作等形式將業務成功拓展至中國內地。如2015年瑞士高傑公務機公司（GlobalJet）與中國精功集團在浙江成立了合資公司，完成了在長三角地區的戰略布局。

其實，不僅僅在運營領域，在公務機維修和地面保障等更廣闊的領域，粵港澳大灣區的公務航空經營者正在積極“走出去”。

前期立足粵港澳大灣區的飛享者，後期就計劃將公務機維修業務向中南、西南地區延伸。何偉告訴記者，“與武漢、長沙、昆明、重慶和貴陽等機場或維修單位合作，搭建公務機維修平臺，雖業務量不大，但有利于區域公務機維修網絡的構建，也能降低成本”。

高效、便捷是粵港澳大灣區客戶使用公務機的初衷。如今，運行更順暢、成本更低廉，這些新的發展訴求則延續了該區域公務機用戶的務實與致用。

面對千載難逢的曆史機遇，助力粵港澳大灣區騰飛的公務航空，將有望乘勢發力，不斷推動中國走向世界公務航空舞臺的中央。（《中國民航報》、中國民航網 記者薛海鵬）

新聞來源：中國民航報