航空聯盟： 競而生，生則變

2018年11月26日

制圖/王世鑫

在過去的一個月里，我們看到：中國南方航空發布公告稱，自2019年1月1日起不再續簽天合聯盟協議；在與澳大利亞航空的關系進一步惡化後，卡塔爾航空再度威脅將退出寰宇一家；阿曼航空表示，與加入航空聯盟相比，成立合資企業能為其帶來更大的好處……

雖然航空聯盟從最初設想的兩家航空公司簽署一項小規模的合作協議，發展到現在已經成為一個龐大的合作項目，但其現在的影響力似乎比以往任何時候都更加被弱化。面對不斷變化的市場環境，航空聯盟在當下究竟還有什麽樣的價值？

航空聯盟是競爭的産物

航空聯盟是兩家或多家航空公司同意進行實質性合作的協議。目前，世界上主要有三大航空聯盟，分別為星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家。其中，星空聯盟成立于1997年，是世界上第一家也是目前最大的全球性航空公司聯盟，有28家成員航空公司，並構建了覆蓋全球的航線網絡。

航空聯盟是競爭的産物。美國1978年實施的《航空管制放松法》開啟了航空業的自由化進程，而1995年被廣泛接受的天空開放概念為航空公司構建全球航線網絡提供了機會。其放寬了對運力、票價、航點等方面的限制，並允許航空公司開展代碼共享和其他新的合作。“航空聯盟和低成本業務模式本身就是在航空業放松管制的大環境下，市場高度競爭的産物。”民航資深專家、民航管理幹部學院客座教授宮輝表示。

加入航空聯盟帶來的主要好處是通過代碼共享等業務合作延伸航線網絡，通過共享聯盟資源提升旅客體驗並降低成本。當然，航空公司並不是簡單地支付聯盟會費就能成為某一航空聯盟的一員，這是一個互利互惠的協議。如果聯盟的成員航空公司認為某家航空公司能為聯盟帶來價值，其在符合聯盟要求的統一業務標准後才可以正式加入進來。但是，入盟航空公司與聯盟其他成員航空公司進行代碼共享、做好服務銜接等需要投入成本，航空聯盟的管理和運營也會帶來一定的成本。

中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津表示，通過加入航空聯盟，航空公司的收入或業務量會有所增加。“通過常旅客計劃的積分共享和便捷的中轉服務，入盟航空公司能夠吸引到更多旅客，尤其是高端旅客。”他說，“增加的收入大于投入的成本，是航空公司判斷是否入盟的標准。如果不考慮收入的因素，也會考慮業務量的增加問題。”

全球三大航空聯盟經過20多年的發展，已經日漸成熟。一方面，三大航空聯盟通過各自的成員航空公司將航線網絡延伸到了全球，環球套票便是一種將聯盟網絡優勢發揮到極致的特色産品。另一方面，它們在提升旅客體驗方面持續發力，如星空聯盟積極推動“同一屋檐下”戰略的實施，促使成員航空公司在主要機場的同一航站樓運營；天合聯盟推出天合優享服務，向高端旅客提供全球機場優先貴賓服務。

可以說，三大航空聯盟已經將全球大多數中大型全服務航企吸引進來了。FlightGlobal定期航班數據顯示，三大航空聯盟2017年在全球市場上占有59%的客運量份額。考慮到三大航空聯盟的會員主要為全服務航企，並不包括主要的低成本航企，這一比例是相當高的。

更高層次的合作正在興起

然而，就在航空聯盟得以迅速發展的20多年間，全球航空市場同樣發生了翻天覆地的變化。李曉津表示，總體來看，航空市場的利潤越來越薄，使得航空公司不得不重組，形成一些超級承運人，以減少風險，維持利潤。其中，美國六大航合並重組成為三大航就是標志。這使得航空聯盟存在的背景發生了變化。“隨著行業寡頭化的趨勢越來越明顯，航空聯盟的作用變得越來越弱”。

在李曉津看來，航空公司合作的形式有很多種。最低層次的合作是憑證互認，往上就是層次更高的合作，如聯合運輸。代碼共享屬于中間層次的合作，再往上是航空聯盟，即通過聯盟的方式進行代碼共享，統一服務標准，吸引更多旅客，做大市場蛋糕。他強調，航空聯盟只是層次較高的合作形式，最高層次是股權合作。

如果一家航空公司真的重視某一市場，又可以與當地的航空公司開展更高層級的合作，形成更緊密的關系時，自然會選擇更高層級的合作，而不管這家當地的航空公司是否與自己屬于同一航空聯盟。全球航空市場上近年來並不缺乏類似的案例，從寰宇一家的澳航與未加入任何聯盟的阿聯酋航空開展聯營，到寰宇一家的美航投資入股即將退出天合聯盟的南航……

“合作沒有固定的形式，不同的合作形式在相當長一段時間內是共存的，航空公司需要針對不同的市場環境選擇適當的合作方式。”宮輝表示。

在衆多航空公司追求更高層級合作的案例中，達美航空可以說是成功的典範，其對維珍大西洋航空的投資已經收到了很好的協同效應。

早在2010年7月，同屬天合聯盟的達美航空、法航-荷航集團、意大利航空簽署了在跨大西洋市場上進行聯營的協議。但是，這一合作並不能覆蓋紐約—倫敦這個被認為是世界上最大、最重要的商務出行市場，因為倫敦一直是寰宇一家成員航空公司英航的樞紐。于是，達美航空將目光投向了未加入任何航空聯盟的英國維珍大西洋航空。2012年底，達美航空宣布收購其49%的股份；2014年，雙方開始在跨大西洋航線上聯營。

然而，事情遠沒有結束。經過幾年的聯營合作，2017年7月，達美航空宣布將和東航分別收購法航-荷航集團10%的股份，法航-荷航集團則宣布將收購維珍大西洋航空31%的股權；2018年5月，達美航空、法航-荷航集團、維珍大西洋航空簽署協議，將跨大西洋市場上的兩個合資企業合並成一個。

除了在跨大西洋市場上聯營外，達美航空還在拉美市場上與其持股49%的墨西哥航空聯營，在亞太地區與大韓航空、維珍澳大利亞航空聯營。它是美國三大航中唯一在上述三大市場上的聯營都獲得了反壟斷豁免的航空公司。數據顯示，達美航空2018年有58.1%的國際運力投入到聯營合作中。其對所有聯營合作都作出了樂觀的財務預測：預計到2020年，達美航空聯營合作的收入將增加5億美元～6億美元，比2017年的1.75億美元增長約3倍。

聯盟發展的下一個階段

隨著航空市場越來越寡頭化，航企更加依賴聯營合作和股權投資，有時合作的對象是聯盟外航企，航空聯盟的影響力正在減弱。再加上最近南航宣布將退出天合聯盟，卡塔爾航空首席執行官阿爾·貝爾威脅將退出寰宇一家，航空聯盟的價值遭到了質疑。

不過，截至目前，幾乎沒有航企退出航空聯盟是因為入盟沒有價值。記者根據三大航空聯盟的維基百科詞條統計發現，截至目前，分別有11家、5家、3家航企退出星空聯盟、寰宇一家、天合聯盟。它們退出的原因主要有：破産或停止運營，因合並重組或股權關系變更航空聯盟，業務調整（轉型為低成本航空公司）。只有Mexicana航空是在決定不與美聯航更新代碼共享協議，轉而選擇與美航實行代碼共享後退出星空聯盟的。

在本報記者2017年底專訪星空聯盟首席執行官吳茂松時，他表示，航空聯盟在未來仍將非常重要，因為在國際法律框架發生改變前，航空公司需要通過航空聯盟來進入不同的市場。他認為，聯營也是由航空聯盟發展而來的，像星空聯盟就有很多成員航空公司開展了聯營合作。

對于那些希望航線網絡覆蓋全球的航企來說，航空聯盟永遠都有一席之地。宮輝表示，從網絡延伸的角度看，航空聯盟有不可替代的作用。在他看來，航空業呈現出利潤稀薄、高度競爭的特點，越是這種周期性的行業，越容易抱團取暖。

當然，航空聯盟正在調整戰略，不斷適應市場環境的變化。天合聯盟首席執行官Colvile表示:“航線網絡一直是天合聯盟的基礎。我們新的價值主張保留了強大的綜合網絡，並將其與我們持續關注的通過技術提升旅客體驗相結合。”天合聯盟正在推廣SkyLink Digital Spine項目，允許成員航空公司交換座位圖和交叉銷售輔助産品。

吳茂松也曾表示，星空聯盟過去20年的工作重點是構建強大的全球網絡，下一個10年的重點是使用數字化技術提升旅客體驗。一方面，星空聯盟已經推出了“優連夥伴”計劃，吸引區域型航企或低成本航企，尤其是現有正式會員旗下的低成本子公司加入進來。另一方面，星空聯盟推出了一系列旨在提升旅客體驗的數字舉措，包括聯運行李追蹤、聯運航班座位分配等。

無獨有偶。寰宇一家推出了名為寰宇一家連接的新會員等級，以吸引那些能力或規模不足以成為正式會員的航空公司加入進來。據了解，斐濟航空將成為寰宇一家連接的第一個成員。（《中國民航報》、中國民航網 記者鄭雪）

部分未入盟航空公司

阿聯酋航空

阿聯酋航空依托迪拜良好的地理優勢，致力于將迪拜打造成世界樞紐，構建廣布全球的航線網絡。相對于其他網絡型航企，阿聯酋航空入盟的必要性不大。該公司總裁蒂姆·克拉克曾表示，航空聯盟是一種過時的東西。目前，雖然阿聯酋航空不進行股權投資，但對雙邊合作持開放的態度，並與澳航在“袋鼠”航線上進行了聯營。

夏威夷航空

幾乎每一家美國大型航企都開通了夏威夷航線，但只有夏威夷航空在這里提供往返不同島嶼的航班服務。夏威夷航空加入某一航空聯盟並不會顯著增加業務量，因為其目前在這些島嶼上沒有真正的競爭對手。但是，在一些競爭激烈的國際航線上，夏威夷航空仍然積極尋找合作夥伴。例如，全日空購買空客A380用于執飛夏威夷航線，促使夏威夷航空與日航結盟，雙方正在探索聯營合作。

阿拉斯加航空

阿拉斯加航空在美國西北地區的品牌知名度很高，這是其擁有的獨特優勢。該公司不僅在美國西海岸提供了大量航班，還在天氣惡劣、距離美國本土較遠、幾乎沒有競爭的阿拉斯加州提供航班服務。雖然沒有入盟，但其與全球17家航企開展合作，並簽訂了互惠的常旅客協議。其常旅客計劃甚至被稱為“業界良心”。

新聞來源：中國民航報