全球航空業發展中值得關注的若幹問題

2018年11月16日

編者按：2018年10月8日~18日，第二期中國民航發展政策高級研修班在法國圖盧茲完成了國外段培訓，學員們撰寫了兩個專題學習報告，得到了民航局領導充分肯定。10月29日，民航局局長馮正霖批示：“本期研修班學習特點突出，成果具有針對性和前沿性。從報告的內容看，研修班取得了較好的學習質量。一是空客公司的高度重視，精心組織安排，針對學員的特點和關切，提升了研修班的授課質量；二是學員來自實踐，認真刻苦，有著明確的問題導向。懂專業，接地氣，善思考，有見地。高級研修班就是要有這樣的學習態度和對問題的探索精神。這對提升我們民航發展政策研究水平是十分重要的。研修班學員要重點培養戰略思維、底線思維和辯證思維，要有寬闊的視野，堅持問題導向和目標導向，為推動民航業高質量發展，實現民航強國目標提供發展政策研究的智力支持。附件的兩份材料，可以適當方式發表或轉發到民航系統有關單位，供大家學習研究，改進和完善我們的工作。”中國民航網現將其中一份該報告以《全球航空業發展中值得關注的若幹問題》為題刊出，以飨讀者。

在培訓期間，來自全球民航業的政府機構、航空器制造商、機場、航空公司、空管等組織和部門的授課講師，分別從不同的角度提出了全球民航業發展的若幹熱點話題。通過對這些內容的總結梳理，我們認為以下問題值得高度關注。

一、全球航空基礎設施進入新一輪建設周期

世界各國對未來全球航空運輸市場發展普遍持樂觀態度，根據相關機構預測，未來20年，全球GDP年均增速為2.8%，而航空旅客周轉量（RPK）年均增速為4.4%~4.7%，仍處于較快增速區間，保持平均每15年翻一番的增長態勢。但全球航空市場的格局將發生重大調整，航空運輸將從目前以發達國家之間為主，逐步向以新興經濟體之間為主轉變。其中，以亞太、中東地區為代表的新興市場，航空需求強勁，已成為促進全球航空市場增長的主要驅動力，將以高于發達國家2個百分點的年均增速繼續領跑全球，並推動全球航空市場重心持續東移。

為滿足未來航空運輸發展需求，目前在全球航空市場角力的主要國家已開始行動，著力提升本國主要航空樞紐保障能力，全球新一輪的航空樞紐基礎設施建設已然啟動。例如，美國紐約新澤西港務局制訂了總投資237億美元的機場基礎設施建設更新計劃，確保其基礎設施條件處于世界一流水平。英國倫敦希思羅機場啟動第三跑道和新航站區建設計劃，總投資約160億英鎊，確保英國在全球航空市場中的重要地位。法國巴黎機場集團制訂了總投資46億歐元的基礎設施優化5年計劃，以提升其樞紐競爭力，並將視市場增長情況適時重啟旗下的勒布爾熱機場。阿聯酋（迪拜）、土耳其也正在修建新的大型樞紐機場，總投資分別達到357億美元和102億美元。

在全球各大樞紐機場基礎設施升級改造的計劃中，加強新技術推廣應用以提高機場運行效率是其中的一項重要內容。巴黎戴高樂機場針對航班運行以及行李、安檢等流程，擬投資6億多歐元改善機場航站樓、旅客值機等設施，以提高機場效率，改善旅客服務體驗。目前已建成A-CDM系統，航班排隊和滑行時間分別縮減40%、20%。倫敦蓋特維克機場投資建設的旅客自助值機、自助行李托運以及安保等系統，將旅客排隊時間縮短到5分鍾。丹麥哥本哈根機場通過采用新技術，優化運行流程，運行效率得到大幅提升，最短中轉時間（MCT）僅為40分鍾，能夠確保95%的旅客在5分鍾內完成安檢。紐約肯尼迪機場、紐瓦克機場和拉瓜迪亞機場也都計劃投巨資，改善機場航站樓、安保和地面軌道交通等系統及設施。

近年來，我們注重行業基礎設施建設，堅持高標准高質量地推進樞紐機場規劃建設，正在全力推進北京大興國際機場以及成都、青島等新機場建設，先後編制完成了烏魯木齊、昆明、鄭州、哈爾濱等國際航空（貨運）樞紐戰略規劃，已收到較好示範效果。但是，我們不能只盯著全球航空樞紐的現狀，更要盯准其未來的發展方向。建議以民航統計部門為基礎，組建一支高水平的市場研究預測隊伍，為行業基礎設施的布局、規劃和建設等提供更加科學有力的支撐。

二、全球主要航企積極謀求合並重組以增強市場競爭力

合並重組是航空公司增強市場影響力、提升盈利能力的有效手段。美國經過大規模合並重組，美國幹線客運航空公司數量降至11家，其中前四大航司的運力占到運力總份額的80%，市場份額超過70%，盈利能力全球第一，且遠高于世界其它航空運輸市場。在市場集中度方面，北美前五大航司是歐洲前五大航司的1.8倍，卻獲得了3倍于歐洲航司的利潤率。前期，美國三大航曾有意向收購美國維珍航空，以進一步提升市場集中度，但為了保持適度的市場競爭和維護旅客權益，美國政府否決了該收購意向，表明美國市場的集中度已到臨界線，美政府已經加大反壟斷審查力度。歐洲的情況則有所不同，歐洲航企數量達200多家，明顯超過美國，市場較為分散、競爭比較激烈，其中歐洲排名前4位的國際航空集團（IAG）、漢莎航空、法荷航以及瑞安航空所占的市場份額合計約為56%，業內普遍認為歐洲航空運輸市場還有進一步兼並重組的空間，目前IAG、漢莎等歐洲大型航企正在積極謀求擴張兼並。此外，中東海灣地區航空三巨頭分庭抗禮的格局也有變動的迹象，由于阿提哈德航空已開始與阿聯酋航空商談合並重組事宜，未來兩家航企的合作態勢值得關注，一旦阿聯酋航空與阿提哈德航空真的實現合並重組，中東地區將出現一個超級巨無霸航空公司，必將對全球航空運輸市場格局産生重大影響。

航空運輸業有著明顯的規模效應和網絡經濟性，通過合並重組做大做強，既是國內航企增強自身競爭力、優化資源配置、提升服務能力的重要途徑，也是中國航司走向國際，服務國家戰略的客觀要求。一些歐洲業內專家也認為中國的航空市場有進一步合並重組的空間，建議適時推動國內航空運輸企業合並重組。

三、股權投資日益成為重塑全球航空市場格局的重要手段

傳統網絡型航空公司普遍采取聯盟、聯營的合作方式，開拓市場空間、優化航線網絡、提升綜合競爭力。但近年來，股權投資日益成為大型航空公司倚重的戰略發展模式。達美航空作為天合聯盟的主要創始成員，近年來通過聯營和股權投資等手段，大力開拓國際市場。在大運量、高收益的跨大西洋市場，通過與法荷航、意大利航空、維珍大西洋航空開展聯營，形成了跨大西洋最大的聯盟陣營；在拉美市場，通過與墨西哥航空、巴西戈爾航空的聯營，不斷提升在拉美市場的影響力；在跨太平洋市場，達美航空先後與維珍澳大利亞航空、中國東方航空簽署聯營協議，中國僅次于英國成為達美航空的第二大國際收益市場。目前，達美航空已分別持有墨西哥航空49%、維珍大西洋航空49%、法荷航10%、戈爾航空9.5%、中國東航3.5%的股份，通過股權投資，達美航空與戰略夥伴的合作關系得到進一步鞏固和深化。法荷航在天合聯盟的基礎上，致力于打造航空界全球化程度最高夥伴關系，先後通過與80多個合作夥伴開展代碼共享、與7個合作夥伴實施聯營，又分別投資了維珍大西洋航空31%、肯尼亞航空26%、塔希提航空7%、毛里求斯航空3%、皇家摩洛哥航空2.3%、巴西戈爾航空1.5%的股權，達美航空與中國東航亦分別持有法荷航10%的股權，通過這些錯綜複雜的合作關系與股權投資，法航的運行目的地由170個增加至710個、每天航班量由1000個增加至5000個，荷航的運行目的地由160個增加至720個，每天航班量由700個增加至5600個，搭建起了一個無縫覆蓋的全球航線網絡。漢莎航空也通過聯營和股權投資，進一步加強與合作夥伴的戰略協作，分別投資了瑞士航空、奧地利航空、布魯塞爾航空、歐洲之翼、德國之翼等航空公司，且基本采取全資收購或者控股的方式，強力掌控旗下品牌，並主要專注于歐洲本土市場的競爭優勢。此外，在受航權開放和反壟斷豁免權等限制的情況下，股權投資也可作為一種迂回戰術，推動航空公司通過“股權+業務”的合作形式，加強在目標市場的整體競爭力，在這方面中東海灣航企的表現尤為突出。阿提哈德航空采取積極的合作夥伴持股戰略，分別持有柏林航空29%、意大利航空49%、塞爾維亞航空49%、塞舌爾航空40%、維珍澳大利亞航空25%、印度捷特航空24%的股權，其中通過投資捷特航空股權，雙方建立起緊密的合作夥伴關系，成功進入印度市場，目前阿提哈德航空21%的國際航線旅客來自印度市場，其每周在印度13個城市與阿布紮比之間提供220個往返航班。卡塔爾航空分別持有IAG航空集團20%、拉塔姆航空集團（南美洲最大航空公司）10%、AIRITALY航空（原子午線航空）49%、國泰航空9.6%的股權，並曾有意購買美航10%的股權，但被美國政府叫停。

目前，我國航空承運人在開拓南亞次大陸、非洲、南美市場時，面臨諸多困難與門檻。其中，南亞次大陸市場增長潛力巨大，但受限于航權，中方承運人難以獲得更多機會；非洲市場由于過于分散，運營成本偏高，中方承運人難以發揮樞紐集散優勢；南美市場由于距離遙遠，尚待開發。未來可結合國家“一帶一路”倡議，由行業主管部門在稅費減免、航線保護、反壟斷豁免等方面推出協調配套政策，鼓勵中方承運人通過尋找優質合作夥伴，通過聯營和股權合作等方式，曲線布局南亞、非洲和南美等新興市場。

四、全球各主要機場都把實現機場公益性放在重要位置

機場作為公共基礎設施，對其公益屬性的定位具有國際共識。目前，歐美各主要樞紐機場雖然在機場屬性、産權結構、管理模式、發展定位等方面存在不同，但都高度重視機場公益性和盈利能力的平衡，通過設計適宜的政策機制，較好地實現了機場的公益性。

政府對機場的管理主要體現在對機場公益屬性的保障上。政府通過與機場簽訂協議，明確資本支出與回報率，並對機場收費價格進行管制，確保機場不會因追求利益而損害公益。紐約新澤西港務局對機場公益性進行強力行政管控。巴黎機場集團和倫敦蓋特威克機場作為上市公司或私有制企業，由政府進行嚴格政策管控。其中，自2006年以來，政府與巴黎機場集團每5年簽訂一次協議，約定機場在公共服務能力提升領域的資本支出（如2016年~2020年投入30億元歐元）、生産量增長、航空性收費限制、航空性業務占用資本回報率限制（不得超過5.4%）等大量具體指標；政府與蓋特威克機場每7年簽訂一次協議，限制機場使用費漲幅、明確機場核心服務標准（最新的協議條目達到40條）等等；兩地政府都對協議的執行采取嚴格的考核懲處措施，若蓋特威克機場在未兌現服務承諾的情況下，需向政府和航空公司支付補償費用。

為了確保機場公益性的實現，配套有效的激勵性經濟政策也很必要。以巴黎機場集團為例，政府對其收費實行雙軌制價格管制政策，其中，對公益性業務進行價格管制，如對機場在航空運營、陸側交通以及航空公司總部等設施使用方面的收費價格進行管制，機場在履行好公益職責的基礎上，能夠保障其收回資本和運營支出成本，並有所盈余；對非公益性業務采取市場定價，如對機場商業、臨空房地産等等，由機場根據市場情況自行定價，實現較高的收益和股東投資回報。適度的競爭環境是確保機場公益性的外部激勵。無論是同一機場管理機構所屬的不同機場之間，還是不同機構管理的機場之間，適度的競爭環境迫使機場必須不斷地改善旅客體驗，以提高對旅客和航空公司的吸引力，從而實現機場的公益性。從機場的發展理念和戰略制定上，可以體會到歐美主要機場對機場公益性的理性認識。紐約新澤西港務局提出“以最安全和最高效的方式提高生産能力，同時提升顧客體驗度”“謀劃長期的公共投資”“機場運營統一化、不進行相互競爭，鼓勵航司競爭和引入新承運人”等發展原則；巴黎機場集團堅持“旅客和顧客是關注的核心”的價值觀，提出“確保機場運行穩健性和持續提升效率”的航空性業務發展戰略；倫敦蓋特威克機場提出“始終為旅客提供世界級的優質體驗”戰略目標等，均體現出十分明顯的公益性導向。

此外，各機場對公益性的重視，也落實到了實際運營中。巴黎機場集團為應對法蘭克福、阿姆斯特丹、希斯羅等傳統歐洲國際航空樞紐和中東等地新興國際航空樞紐的競爭，通過更新機場基礎設施、改善機場地面交通、優化運行流程、改進收費策略、改善餐飲住宿環境等措施，以吸引航空公司進駐，讓旅客享受到更好的體驗。丹麥哥本哈根機場、瑞典斯德哥爾摩機場、挪威奧斯陸機場等之間存在較為激烈的競爭，但又擁有共同的基地航空公司——北歐航空，在運力方面均無法得到航空公司的充分支持，因此哥本哈根機場制定了專注于旅客體驗度提升的競爭策略，打造成了斯堪的納維亞半島上較大的國際航空樞紐。倫敦蓋特威克機場，為應對倫敦希斯羅機場、斯坦斯特德機場、盧頓機場以及倫敦城市機場的競爭，通過采取降低航司成本（機場收費降至希斯羅機場一半以下）、創新旅客服務等舉措，積極吸引航空公司進駐，獲得了巨大發展，成為以國際市場和點對點市場為主的大型國際機場，擁有全球第11位的遠程航點數量（超過新加坡、香港和上海等地）。紐約新澤西港務局雖然在各機場層面不采取主動競爭（實施統一的機場收費機制），但鼓勵航司之間充分競爭，使航司在紐約機場群進行更多的投入，如美國航空、捷藍航空和達美航空3家大型航空公司都在紐約新澤西的4個機場有較大的運力投入，形成了肯尼迪、紐瓦克2個國際航空樞紐，讓航空運輸服務覆蓋到了更多的區域。

五、差異化定位是“一市多場”機場群協同發展的關鍵

紐約、倫敦、巴黎是成功實現“一市多場”機場群協同發展的典範，培訓中分別邀請上述三地的專家作了相關介紹。其中，紐約機場群主要包括肯尼迪機場、紐瓦克機場、拉瓜迪亞機場3個主要機場，由紐約新澤西港務局統一管理，2017年旅客吞吐量合計1.33億人次。倫敦機場群主要包括希斯羅機場、蓋特維克機場、盧頓機場、斯坦斯特德機場、倫敦城市機場等5個機場，各機場獨立運行管理，2017年旅客吞吐量合計1.6億人次。巴黎機場群主要包括戴高樂機場、奧利機場、勒布爾熱機場，由巴黎機場集團統一管理，其中勒布爾熱機場主要承擔公務機起降和航空會展，2017年旅客吞吐量合計1.015億人次。三大機場群的發展規律表明，龐大的人口規模、雄厚的經濟基礎、較高的收入水平是“一市多場”機場群發展的重要基礎。此外，3個機場群都高度重視O/ D市場，O/D旅客在3個機場群中占據主體地位，其中，紐約機場群中47%的O/D旅客以曼哈頓作為始發/目的地，肯尼迪和紐瓦克機場的O/D旅客分別達到83.5%和78%，且隨著美國天空開放政策的推進，國際中轉旅客比例呈逐年下降趨勢。倫敦機場群中，約90%的旅客為O/D旅客，點對點出行需求是倫敦地區航空市場增長的最主要驅動因素；巴黎機場群的O/D旅客超過75%。

差異化定位是“一市多場”機場群協同發展的關鍵。雖然各自的管理模式不同，但三大機場群中的各機場都在多年發展過程中，分別在機場定位、航線網絡、旅客結構、基地航空公司等方面實現了差異化發展，這種差異化定位發展主要來自政府、機場管理機構和航空公司等的協同推進。政府通過制定不同策略引導機場差異化發展，通過優化資源配置提高機場群整體運行效率。紐約機場群在發展初期，紐約新澤西港務局1984年設立《Perimeter Rule》，規定從拉瓜迪亞機場起飛的航班最遠飛行距離不得超過1500英里（2400公里），以鼓勵商務旅客到距市中心較近的拉瓜迪亞機場乘機，而把休假觀光旅客轉移至肯尼迪機場和紐瓦克機場。英國政府通過私有化改革將英國機場集團公司（BAA）出售給私人投資者，使5個機場隸屬于不同的主體和運營者，大力促進市場競爭。巴黎機場群在形成初期，為了鼓勵航空公司將國際航班從奧利機場轉移到戴高樂機場運營，政府通過限制奧利機場年起降架次等手段進行幹預和調控。機場管理機構針對不同的航空旅客群體實施差異化發展。紐約機場群中，肯尼迪機場以國際市場為主，紐瓦克機場國內國際並重，拉瓜迪亞機場以國內市場為主。巴黎3個機場由巴黎機場集團統一管理，戴高樂機場、奧利機場、勒布爾熱機場分別定位為大型國際航空樞紐、區域航空樞紐和公務機機場，其中戴高樂機場以傳統全服務型航空公司和國際市場為主，奧利機場以低成本航空公司為主。倫敦機場群中，希斯羅機場作為大型國際樞紐，英航（傳統全服務型航空公司）的份額相對較高；蓋特威克與斯坦斯特德機場低成本航空份額較高。航空公司根據市場及資源禀賦優化航線網絡，實施差異化競爭。達美、捷藍以及美航在肯尼迪機場以高頻次的航班安排來強化其樞紐地位，美聯航則在紐瓦克機場以傳統的航班波方式進行樞紐運作，拉瓜迪亞機場以在國內市場打造快線的方式組織航空運輸生産，航空公司的差異化運營是推動機場實現差異化發展的重要動力。

目前，我國北京、成都等正在加快推進“一市兩場”建設，從國外機場群發展經驗來看，結合我國民航發展實際，建議相關單位和部門：注重完善連接機場和城市的地面交通，提升旅客出行便捷度；建立統一管理機構，以統一市場為前提進行機場定位、基地航空公司引進以及航線網絡建設，提升機場群資源整體配置效率；鼓勵同一機場群內各機場進行適度良性競爭，相互促進，以提升機場群的整體競爭力。

六、機場與航司之間要構建起緊密的戰略協作機制

歐美各機場管理機構和航空公司的專家與高級管理人員反複強調，機場與航空公司是“命運共同體”，要努力構建高效協同、合作共贏的緊密夥伴關系，共同提升運營效率、改善服務質量，才能形成競爭優勢。市場競爭是機場和航空公司開展戰略合作的外在動因。北歐的哥本哈根與赫爾辛基等機場、巴黎的戴高樂與奧利等機場、倫敦的希思羅與蓋特威克等機場、紐約的肯尼迪與拉瓜迪等機場，在各自區域作為市場主體，因位置比較接近、市場覆蓋重疊度高，競爭非常激烈。航空公司作為機場的核心客戶，是各機場競相爭取的對象，雙方通過強化協同、深化合作，積極推進發展戰略融合，最終實現了共贏。紐約肯尼迪機場形成以達美航空、捷藍航空和美國航空公司為主的基地航空公司布局，3家航空公司旅客運輸量合計占肯尼迪機場的62%；紐瓦克機場則主要以美聯航為主，旅客運輸量占66%。巴黎戴高樂機場以法航為主基地航空公司，雙方通過密切合作不斷加大航站樓內基礎設施數字化建設，向旅客提供個性化和多元化的服務。倫敦蓋特維克機場與主基地航空公司易捷航空合作，打造跨航司的中轉聯程産品，共同開拓中轉市場。

歐美主要機場和航空公司在戰略協作上的一些做法值得我們借鑒，機場與航空公司設立專門的協調機構，蓋特威克機場設立航空公司關系協調辦公室 （Airline Rela？tions），直接由首席商務官（Chief Com？mercial Officer）領導。制定兼顧機場與航空公司等各方利益的合理收費機制，歐美各國政府、機場及航空公司之間普遍建立收費協調機制，通過談判協商、約定權責、簽訂合同、定期修訂等方式，明確機場收費標准、收費漲幅機制等內容。戴高樂機場對航空公司的收費年漲幅限定在5.4%以下，哥本哈根機場設定為通脹系數減1%。機場與航空公司建立相互考核激勵機制，蓋特維克機場與易捷航空相互約定服務質量考核指標，若機場運行質量超過相關指標，機場可提高對航空公司的收費標准；若航空公司超過相關指標，機場就減少對航空公司收費。機場為航空公司提供專用設施，機場給主基地航空公司提供專用設施，為航空公司提高運行效率創造條件。法航在戴高樂機場、易捷在蓋特威克機場、達美在肯尼迪機場、美聯航在紐瓦克機場都有專用航站樓。

七、創新是促進民航業可持續發展的重要動力

培訓期間，授課講師幾乎無一不談創新問題，並介紹了許多實踐案例，創新思想已深深植根于歐美民航企業的經營管理中，並成為促進其發展的重要動力。主要體現在：注重營造創新氛圍。歐美優秀的民航企業，在市場競爭中形成了鼓勵創新的積極氛圍，這種基因已經滲透到公司管理方方面面。如易捷等低成本航空公司，鼓勵員工積極發現問題、提出解決方案，不允許管理層輕易否定任何創新想法。注重創新組織建設。通過建立專門的創新平臺，強化創新的組織保障，如，漢莎航空組建創新委員會，直接領導科技創新活動。注重創新投入保障。如，漢莎航空，在明確了數字化這一重要創新戰略方向後，專門設立了2000萬歐元的創新基金，支持創新投入。英國蓋特威克機場，計劃在未來5年內投資11.1億歐元用于創新投資。注重協同創新。對內，歐美企業普遍倡導“一個團隊”文化，避免部門間各自為政、相互推诿，為協同創新創造條件。對外，積極倡導“讓專業的人幹專業的事”，如易捷航空強調，“聰明的合作夥伴是打開成功之門的金鑰匙”“實現雙贏才是好生意”，高度評價與Tavelport Digital公司合作開發易捷航空APP的成功案例；漢莎航空與高新技術企業合作設立創新中心，其任務是抓住數字化變革機遇，建立起公司與整個行業生態系統的連接，推進新的商業模式與産品變革，為了更好地貼近市場、充分利用全球人力資源，該中心還在新加坡和深圳設立了創新分支機構。聚焦運行效率提升。歐美各主要機場和航空公司大量推廣運用新技術，廣泛布局旅客自助值機、行李交運、人臉識別等快速安檢和通關設備和系統，積極提升運行效率。巴黎機場集團通過技術和管理創新手段，將旅客安檢時間控制在10分鍾以內、通關時間控制在30分鍾~45分鍾、行李提取時間控制在20分鍾~30分鍾。倫敦蓋特維克機場創新旅客安檢模式，通過延長安檢隊列整理區、集中判圖、電子安檢門等方式，將單條安檢通道過檢人數由100人/小時增加到600人/小時，實現普通旅客安檢流程6秒過門、5分鍾內完成；通過推廣應用自助值機與行李托運系統，高峰時段旅客值機排隊時長從之前的45分鍾降至5分鍾。哥本哈根機場通過旅客行為數據采集及大數據研究，分析旅客行程痛點堵點，通過櫃臺動態分配、精細化服務流程、分級登機管理等方式，將登機時間平均縮短6分鍾~10分鍾，創造了18分鍾完成615座空客A380登機的紀錄。肯尼迪和紐瓦克機場通過運用協同決策系統（CDM），大幅減少飛機離港等待時間。

八、加強碳排放管理已從形成共識轉入具體行動階段

縱觀全球航空界，大家從未像現在這樣重視航空運輸的汙染排放問題。2012年，歐盟率先對所有入境的航空公司征收航空碳排放稅。2016年，國際民航組織（ICAO）第39屆大會通過了國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），旨在控制國際航空溫室氣體排放增長。目前，歐美國家無論是政府部門，還是航空器制造商、航空公司、機場、空管等行業主體，都已將節能減排作為一項重要內容納入發展戰略規劃和具體工作部署中。飛機制造商著力研制更高效節能機型。過去20年，全球航空運輸飛機燃油效率年均提升2%，相比50年前，每客公里運行二氧化碳排放量減少80%以上、氮氧化物排放減少90%、噪音汙染降低75%，空客A350 XWB和A320neo的燃油效率相比傳統機型分別提高了25%和15%以上。航空公司著力提升運行效率。2017年，全球航空運輸飛機日利用率達8.7小時，平均座位數173個，客座率達81%，與20年前相比，分別增加了1個小時、11個座位和12個百分比，每架飛機完成的旅客周轉量提高了50%。空管部門致力于新一代空管系統建設。全球主要國家和地區的空管部門均提出了空管現代化計劃，旨在通過新技術的應用、空域靈活管理機制等推進空地一體化整合，為飛行活動提供全面的優化選擇，實現空域容量的最大化，以持續提升運行效率，減少航班延誤、燃油消耗和環境汙染。通過實施歐洲單一天空空管研究計劃（SESAR），到2035年歐洲空域容量將實現2倍增長、空管運行成本將降低50%、安全水平將提高10倍、每飛行架次對環境的影響將降低10%。

近年來，我國民航業在節能減排方面也做了大量工作，綠色發展理念已深入人心，下發了《關于深入推進民航綠色發展的實施意見》，指導行業綠色發展。建議加快研究制定綠色機場標准體系和航空器排放標准，構建與我國民航發展階段相適應的節能減排路線圖，建立民航企業能耗與排放監測、報告及核查機制，積極參與國內碳排放權交易市場建設；在國際民航組織推進的“國際航空碳抵消和減排計劃”（CORSIA）中爭取話語權，宣示中國在綠色民航發展方面的決心和努力，爭取更多的發展空間。

九、歐洲航空運輸一體化戰略動態值得高度關注

目前，歐盟包括28個國家，常住居民5.12億，年航空旅客近10億人次，旅客吞吐量超過5千萬的大型機場有4個，預計到2035年歐盟區域年飛行總量將達1400萬架次。歐盟將航空業作為提振歐洲經濟的重要戰略産業，並制定了雄心勃勃的《歐洲航空發展戰略》，致力于鞏固和提升歐洲航空業在全球的領先地位和競爭力。對內，歐盟不斷加強各方優勢資源的聚合提升，積極推進歐洲一體化和單一天空計劃，著力解決制約歐洲航空業增長面臨的空地擁堵問題、保持高水平航空標准、積極推進創新和數字化戰略投資。歐盟還制定了雄心勃勃的對外航空運輸政策，主要包括兩個協定：一個是安全協定，即《雙邊航空安全協定》(BASA），該協定主要涉及航空器適航批准、維修、人員資格互認等方面內容，旨在推廣歐洲航空標准，增強歐洲航空業在全球的影響力，目前歐盟已完成與美國、巴西、加拿大等國的BASA協議簽訂，正在積極推進與我國和日本的協定談判工作。為了確保歐盟高水平航空標准，歐盟對航空《基本安全法》進行了更新，並對歐洲民航安全機構的職能和管理進行了調整，EASA的職能得到進一步增強，增加了其在環境、安保、無人機等方面的管轄權，同時賦予EASA更多的國際事權，允許其在歐盟外的國家設立辦事處。此外，歐盟在航空運輸安全、安保、旅客權益、環境保護等方面采取的一系列積極、務實、理性、高效的政策制定思路和措施，值得我們借鑒。另一個是經濟領域的協定，即《對外航空運輸協定（External aviation trans？port agreement）》，這是一個綜合協議，根據這一協議原則，經各成員國授權，歐盟可代表所有成員國與歐盟外的其他國家和地區開展統一的航空運輸協定談判，歐盟的權利和地位得到進一步鞏固提升，其對外談判的籌碼也更有分量。目前，歐盟正按照先周邊、再全球的推廣步驟，有序推進對外航空運輸協定的談判工作，目前已完成與美國、加拿大、以色列、約旦、摩爾多瓦、摩洛哥、格魯吉亞、西巴爾幹半島等國家和地區的簽訂，正在推進與東盟、海灣國家、巴西、突尼斯、阿塞拜疆、土耳其、墨西哥等地區和國家的談判，據介紹，與我國的協定談判歐盟也已取得各成員國的授權草案。據悉，為了避免第三國航空承運人通過利用歐盟外的全球航空協定，而非遵守歐盟更為嚴格的航空法規，在市場上進行不公平競爭，歐盟正在制定一部確保航空市場公平競爭的法規——《開放與互聯的歐洲》，旨在對歐盟航空承運人的所有權和控制權進行規範，有望年底通過。歐洲航空運輸一體化戰略動態將對我國在雙邊合作、市場開拓等方面産生一定影響，建議有關部門加強研究，統籌謀劃。

新聞來源：中國民航網