民航“抱團”　 國內航司試水交叉持股

2018年11月14日

吉祥與東航再一次“牽手”，將交叉持股的模式引進了內地航空公司之間。

在吉祥航空最新的一則定增方案中，盡管東方航空並未直接參與，但其母公司東航集團旗下的東航産投作為唯一認購方，將出資最多31.54億元，購買吉祥航空最多1.69億股的股份。

目前，吉祥航空總股本為17.97億股，東航産投入股後，將持有其約8.6%的股份。而在4個月前，東航也宣布，吉祥航空及其母公司均瑤集團在參與東航A股和H股總規模約148億元人民幣的定增後，將合計持有東航5%以上股份，跻身為重要股東。

事實上，交叉持股在航空業並不罕見。早在十年前，同屬三大國有民用航空集團的中國國航就和香港的國泰航空相互持股。此次東航與吉祥探索這一模式，或許也是當前民航業複雜背景下航司“抱團”的一種新嘗試。

東航、吉祥跨聯盟合作

對于此次投資吉祥航空的原因，東航産投相關人員對21世紀經濟報道記者回複稱：這是基于進一步加強和深化雙方的戰略合作關系、共同打造上海航空樞紐和服務上海“五個中心建設”，也是響應國家大力支持民營經濟和民營企業發展的號召。

吉祥航空與東方航空一樣，都以上海為主運營基地，不過其規模遠不如東方航空。以11月13日的運力為例，東航在浦東、虹橋兩機場的運力占比分別為28.9%、33.7%（不包含上海航空），吉祥則分別只有7.6%、8.1%；營收規模方面，東方航空是千億級，而吉祥去年剛破百億。

從運營特點上看，吉祥體量雖小，但時刻和航線資源相對優質，受到油價沖擊的影響也更小，並且吉祥沒有背負外債，因此也幾乎不受彙兌損益的影響，是航空領域較為理想的投資對象。

不過，東方航空和吉祥航空分屬不同的航空聯盟。其中，東航屬于天合聯盟成員，去年5月，吉祥航空則正式加入星空聯盟旗下“優連夥伴”計劃，盡管不是正式的星盟成員，但也與聯盟內部五家航司達成了雙向權益（即雙方可以在里程、積分上實現共享）。

吉祥與東航的交叉持股被看作另一項打破航空聯盟的合作範例。事實上，與吉祥航空實行雙向權益合作的星盟成員之一是國航，而後來吉祥再與東航展開資本層面的合作，很大程度上超出了市場的預期。

需要指出的是，跨聯盟合作在業內已經屢見不鮮。去年，美國航空以2億美元購入南方航空H股股票，而南航和美航分屬天合聯盟和寰宇一家。業內普遍認為，相比較而言，非聯盟框架下的合作限制更少，互補及針對性強，更有利于航空公司個體的發展。

根據吉祥航空的方案，此次非公開發行募集的31億余元資金，26億將用于引進三架波音787客機以及一臺備用發動機，5.5億元用于償還銀行貸款。

B787是波音的中型寬體機，適用于國際遠程航線。此前，吉祥航空的機隊為清一色的空客單通道飛機A320，用于執飛國內航線，以及飛往日本、東南亞等地的中短程國際航線。

吉祥航空有意借B787寬體客機進入國際市場。在去年加入星盟的發布會現場，吉祥航空董事長便透露，計劃在2018年引進三架B787飛機，並適時開通上海始發的遠程洲際航線，打造以上海兩機場為中心，銜接北美、歐洲、澳洲等國際主要城市的中樞輻射式航線網絡。

不過，從短期看，吉祥的B787將首先執飛國內航線。今年10月，吉祥引進的第一款B787客機，目前正執飛上海-深圳航線，而目前尚未有吉祥將投入這款“夢想客機”飛國際航線的消息。

國內民航“抱團”

國內民營航空與國有航空的合作正在加強。除了東航和吉祥外，南航和春秋航空也在股權層面上有所合作。

繼今年7月吉祥宣布入股東航後，9月27日，春秋航空公告稱，以自有資金8.46億元認購南方航空非公開發行的A股股票1.41億股。交易完成後，春秋航空將占南方航空股本比例1.63%，成為後者第五大股東。

春秋航空在公告中稱，入股南航後，將與之在低成本航空領域尋求合作。春秋航空成立于2004 年，並于2015年于上海交易所上市，是中國第一家上市低成本航空公司。南航也在公告中稱，雙方將擴大、完善彼此的航線網絡，同時在市場營銷推廣方面有所合作。

某種程度上，這一年內的兩次重大合作，本質上都是民營航空公司與國有航空公司“抱團”：東航與南航完成募資，進行規模擴張，而吉祥與春秋則與國有大航完成對接，獲取更多的時刻與航線資源。

總部位于上海的某證券公司航空業分析師對21世紀經濟報道記者表示，吉祥與東航交叉持股，可以增強雙方對上海市場價格的控制力。

“東航盡管市場占有率大，但票價方面還有很大的提升空間。”他舉了個例子，作為第一大承運人，東航在京滬航線上的價格甚至都沒有優勢，平均票價低于國航，而交叉持股後，雙方可以進行航線分配方面的合作，實現共贏。

那麽均瑤集團和吉祥航空斥巨資入股東航有何所圖呢？上述分析師表示，航線與時刻或許是吉祥看重的資源。“吉祥這兩年最大的問題是，在上海主基地，以及九元航空的廣州基地都拿不到新增時刻了，而東航體量大，資源相對還是比較豐富的。”

在他看來，春秋之所以入股南航，是基于同樣的思路：雙方共同開拓北京大興機場（即新機場），南航獲得了一個低成本航空合作夥伴，並鞏固了其在北京新機場的地位，而春秋的運力能夠更好地釋放。

隨著北京新機場即將投入運營，民用航空局制定了一系列分配航權與時刻的規範化文件，以更好地消化北京新機場帶來的巨大增量，盡管這些文件在很大程度上提升了航權與時刻分配的透明度，但顯而易見，國東南三大航的優勢幾乎是“壓倒性”的。

無論是留守首都國際機場的國航，還是即將遷往新機場的東航、南航，它們在各自的主基地機場申請航權和時刻都容易很多，這就給中小航司帶來了一定壓力，尤其是即將遷往新機場運營的中小航司。

按照規劃，吉祥作為星空聯盟“半個”成員，雖能留守“老機場”，但它能獲得多少航線資源並不樂觀。在此情況下，“搭”上東航的“車”，或許能解決“缺航線缺資源”的困境。

新聞來源：21世紀經濟報道