低成本模式為什麽“短易遠難”?

2018年11月09日

近日,AirlineWeekly公布了2017年7月~2018年6月航空公司收益排名,共有74家航空公司進入榜單。其中,就營業利潤率而言,瑞安航空以21%高居榜首,挪威航空以-8%排倒數第二名。

我們知道,營業利潤率,即營業利潤在營業收入中的占比,基本完整地體現了企業的盈利能力。它是比較不同地區、不同規模航空公司的最佳指標。那麽,為什麽同為低成本航空公司,以瑞安航空為代表的短程低成本航空公司和以挪威航空為代表的遠程低成本航空公司在營業利潤率方面竟有天壤之別?

事實上,我們從美國西南航空、瑞安航空、易捷航空等例子中可以看出,短程低成本模式已經在全球航空市場上取得了極大成功,成為一種可持續盈利的業務模式。雖然這不是航空運輸業賺錢的唯一方式,但確實是非常重要、非常成功的一種模式。

根據Airline Weekly公布的排名,在營業利潤率排前20名的航空公司中,低成本航空公司占11個席位,依次為瑞安航空、忠實航空、美國西南航空、邊疆航空、威茲航空、阿拉伯航空、精神航空、宿務太平洋航空、Jazeera航空、戈爾航空和易捷航空。那麽,這些成功的低成本航空公司有什麽共同點呢?毋庸置疑,其中的一個共同點是:除了宿務太平洋航空之外,它們都沒有引進寬體機。

相比之下,營業利潤率排倒數第二名的低成本航企挪威航空近年來正持續擴張,不斷引進寬體機,開拓遠程市場。

事實上,遠程低成本早已不是什麽新鮮的概念。早在20世紀70年代,英國Laker航空就以低成本模式運營了跨大西洋航線;20世紀80年代,美國人民快線航空也曾在遠程市場上紅火一時。但是,這些航空公司都沒能挺到現在。

雖然有前車之鑒,但近年來不僅有越來越多的短程低成本航空公司進軍遠程市場,也有越來越多的網絡型航空公司成立了自己的遠程低成本子公司。然而,快速擴張的Primera航空前不久申請破産,在油價上漲的背景下給遠程低成本業務的發展蒙上了一層陰影。

為什麽低成本模式在短程市場上如此成功,但在遠程市場上的業績卻不盡如人意?

我們以低成本航空的“鼻祖”美國西南航空為例,其在短程市場上的成功除了單一機型、只提供基本服務等因素外,還包括兩大因素:一是快速的飛機周轉時間,二是成本更低的可替代機場。前者很好理解,畢竟飛機扒在地面上是不能掙錢的;而對于後者,舉例來說,美國西南航空在美國佛羅里達州會使用勞德代爾堡機場,而非邁阿密機場。雖然該公司的機票價格很低,但其有明顯的成本優勢,能産生高額利潤。

對所有低成本航空公司來說,其具有的成本優勢主要體現在地面環節,而非空中環節。當瑞安航空、美國西南航空等公司的一架飛機每天要在地面上停靠六七次時,這種快速周轉帶來的成本優勢會變得更加顯著。但是相反,如果一架飛機每天只在地面上停靠兩次,這種成本優勢就不明顯了。換句話說,快速的飛機周轉時間、成本更低的機場並不能為遠程航班帶來巨大的成本節省。

對遠程航班來說,最重要的成本是燃油和飛機。瑞安航空前首席財務官霍華德·米勒說過,在遠程市場上,除非你得到低價的燃油和便宜的飛機,否則你很難在成本方面與漢莎航空或法國航空區別開來。

同時,網絡型航空公司在遠程市場上還有巨大的收入優勢,包括高端艙位、公司旅行合同、休息室與地面高端服務、常旅客計劃、完善的航線網絡等。在遠程市場上,航空公司降低單位成本的一個做法是增加座位數,但這並不是低成本航空公司的專利。許多網絡型航空公司也在這樣做。所以,低成本航空公司在這方面並不具有優勢。

總之,在短程市場上,低成本航空公司有明顯的成本優勢,但只有較小的收入劣勢。這使其有望在業績方面實現持續盈利。而在遠程市場上,低成本航空公司只有較小的成本優勢,但有較大的收入劣勢。面對激烈的市場競爭,低成本航企在遠程市場上就很可能面臨經營的壓力。(《中國民航報》、中國民航網 遊熙)


新聞來源:中國民航網