市場尚未爆發，航空互聯網生態鏈將如何完善發展？

2018年10月29日

航空互聯網是移動互聯網的最後一塊處女地，令人垂涎三尺，越來越多的玩家希冀參與這個市場，越來越多的投資關注這個領域。在2018年初手機禁令破局之際，圈內人士紛紛預言2018年將是航空互聯網的元年，時至今日已近年底，市場仍在醞釀，尚未爆發。

投身這個領域創業已4年有余的老鷹，曾深度的參與了手機開放的幕後，眼見這個領域各個玩家起起伏伏，在市場爆發前夜，忍不住抒發和分享一下老鷹一些拙見。

航空互聯網生態環境

先從政策層面說起，2018年元月開放了機上手機使用禁令，國家也在推動互聯網+在航空領域的落地，政策層面春風拂面；從航電設備制造領域說起，越來越多的企業投身到這個領域來，有民營企業也有國企，玩家越來越多，國內産品逐步突破了適航取證的門檻，陸續突破了FAA、EASA、CAAC適航門檻，在客艙Wi-Fi領域，國內産品達到甚至在部分層面超越了進口航電産品，衛星天線領域，也有國産衛星天線生産企業開始進行Ku、Ka衛星天線的國産化，並在海外實現了裝機；在天地互聯領域，Ka衛星投入商業運營，ATG技術在頻率和政策層面也有不小的進步，雖然前路漫漫，但畢竟在一路前行，Ku HTS衛星發射日期也越來越近了；在航電設備改裝領域，也有越來越多的MRO企業開始投身于適航取證和改裝施工的准備中；在航空公司層面，手機開放後，在客艙娛樂服務體驗上需求越來越迫切，航空公司陸續啟動航空互聯網的規劃；在互聯網運營領域，BAT等互聯網巨頭也開始布局航空互聯網內容運營。

總之産業環境一片大好，不過由于最後入口的稀缺，加上瘋狂的TVC（面向風險投資）模式的助推下，2018年免費之風盛行，全年成交的航空互聯網後裝訂單中，僅有一單是銷售方式交付航空公司客戶（全年陸續有5家航空公司訂單落地，截止目前僅有筆者所在公司在年內完成了飛機改裝交付，其余4家均為全免費模式，均處于未交付狀態）。“這個圈子很瘋狂，這個圈子很亂，看不懂”很多投資人乘興而來敗興而歸，原來大家所期望的市場元年似乎尚未到來，投身這個領域的各個玩家基本處于花投資人的錢，零收入狀態。僅有個別企業依靠營收正常運轉，如筆者所在公司得益于其他航電産品市場爆發，收入翻番，但Wi-Fi銷售收入占比不足10%。

航空互聯網生態環境，前途一片光明，現實一地雞毛。市場尚未爆發，屬于黎明前至暗時刻。

航空互聯網生態鏈

航空互聯網生態鏈示意圖

航空互聯網屬于一個BTBTC的業務，航空公司是關鍵用戶，相關服務商是通過航空公司向乘客提供相應服務，當然航空互聯網也能大大提升航空公司客艙服務內部管理效率，至于前後艙融合，鑒于互聯網的安全原因，老鷹個人愚見，初期聚焦客艙服務需求更為妥當。

航空公司作為航空互聯網的關鍵環節，航空互聯網項目是一個跨部門聯動的項目，一般涉及衆多部門，不同的航空公司牽頭部門也略有不同，涉及部門具體如下所示：

• IT部門（負責軟件和信息化）
• 電商、市場營銷、傳媒部門（負責運營服務）
• 機務部門（負責硬件取證和加改裝管理）
• 客艙乘務部門（負責客艙服務具體實施）
• 服務支撐部門（規劃、産服、品牌、地服等）

除去航空公司關鍵服務對象之外，生態鏈上其他角色如下：

1.航空互聯網入口搭建環節

系統集成商

航電設備供應商（需要有PMA資質）-下遊硬件供應商

軟件開發商

改裝設計及施工（需要有改裝設計和加改裝資質）

檢測服務商（DO-160和DO-363檢測服務）

2.航空互聯網運營環節

內容運營服務商（擁有移動互聯網資源和大數據）

媒體廣告服務商

寬帶流量運營服務商（需要有基礎運營牌照）

生態鏈各環節亂評

航空公司

航空公司是航空互聯網的核心角色，航空公司無論大小，對航空互聯網都異常重視，畢竟作為提供傳統位移服務的航空運輸企業，領教了移動互聯網化腐朽為神奇的奇迹，對于航空與互聯網+化學反應期許很大，鑒于目前國內尚沒有特別成功的案例，針對航空互聯網，航空公司分成兩種態度，一種是這是未來重要基礎平臺，要以我為主進行創新，我是老大；另外一種是，這塊商業模式不太清楚，不屬于安全最低要求環節，既然有很多人看好最後這個入口，幹脆交給第三方算了，不投入，能分錢更好了。

系統集成商

系統集成商主要職責，提供滿足適航要求的硬件解決方案，可以交付航空公司，在飛機改裝市場，STC適航證是其核心競爭力。

在歐美，系統集成商許多也充當了服務商的角色，如GoGo、Gee、松下、Viasat，也有系統集成商與服務商分離的模式，如Honywell提供硬件系統集成能力和Inmarsat提供Gxpress服務能力。

國內目前系統集成商這個環節由硬件供應商、媒體廣告服務商等角色承擔。

航電設備供應商

航電設備供應商主要職責，是航電設備適航責任主體，擁有PMA能力，擁有145維修服務能力，鑒于飛機至少20年服務期，航空公司選擇航電設備供應商時一般較為謹慎，要求供應商能長久的服務支持，否者航電設備裝上去了，拆下來都是麻煩事，所以這個角色門檻很高，絕對不是一個快錢的領域。

由于航電設備供應商有很高的門檻，而航空互聯網涉及的衛星天線等設備專業性非常強，所以一般航電設備供應商還會有下遊的衛星設備供應商，由下遊衛星設備供應商提供具備適航條件的設備，參與適航取證的支撐，PMA證件仍由航電設備供應商持有，並承擔適航責任。目前國內有兩家衛星天線廠家參與了航空互聯網的國産化，國外也有2-3家下遊天線廠家提供成熟的天線産品。

軟件開發商

軟件開發商負責航空互聯網軟件平臺搭建實施，一般來說軟件開發商多數與內容服務運營商一體，其核心競爭力是一套完善的面向運營的軟件平臺，由于軟件與運營關系密切，對于第三方運營場景，軟件商一般很難獨立的存在，要麽是內容運營商自己解決，要麽是內容運營商的下遊。

改裝設計與施工

這部分一般由國內的MRO企業承擔，負責適航改裝取證和施工，目前此類企業一般都依附于航空公司，承擔非股東航空公司業務比例一般不高，但隨著航空互聯網市場即將爆發，越來越多的MRO企業希望在這個領域做好准備，一方面服務股東航空公司，另一方面拓展第三方市場。

這類企業核心競爭力是STC取證能力和改裝施工能力，這類企業一般PMA能力較弱，一般只能擁有改裝器材包的PMA能力。

檢測服務商

配套服務行業，負責航電設備的適航檢測服務和T-PED測試服務，這類企業屬于配套服務領域，一般為航電設備供應商和改裝設計單位提供服務。       

內容服務運營商

由于天地互聯有限的帶寬，加上客艙Wi-Fi上有一個強大的工業計算機服務平臺，擁有動辄數T的硬盤，航空Wi-Fi的內容服務運營就顯得尤為關鍵了，移動互聯網的大佬們，擁有移動互聯網強大的生態鏈，並且擁有移動互聯網用戶大數據，BAT們一旦參與航空互聯網內容運營，利用強大的雲服務能力和大數據分析能力，完全具備將航空互聯網內容運營做到像移動互聯網千人千面的業務體驗！這類企業核心競爭力是大數據運營和互聯網內容分發能力。

媒體廣告服務商

航空互聯網顛覆了傳統媒體廣告運營模式，打破了行業壁壘，媒體廣告服務商也力求自我革命，投身這個領域，面對移動互聯網BAT大佬們咄咄逼人的攻勢，他們只能力求立足媒體廣告資源優勢的基礎上，向集成服務等方向謀求轉型發展。

寬帶流量運營服務商

由于工信部將航空互聯網業務定位第一類基礎電信業務，使得寬帶流量運營只能是擁有基礎運營牌照的電信運營商負責，所以限定了寬帶流量運營服務商的範圍，要麽是基礎牌照運營商自己運營，要麽第三方企業與基礎牌照運營商合作運營。當然僅僅是牌照卡位是不足的，擁有核心衛星資源和ATG網絡成為寬帶流量運營服務商的核心控點。

老鷹觀點

航空互聯網是一個橫跨多産業的平臺型服務業務，中國特有的國情，使得美國GoGo等模式很難直接複制到中國來，一方面由于電信監管、信息安全等政策要求，另一方面航空公司謀求互聯網+服務轉型升級強烈願望，使得很難出現一家獨大，全盤通吃的局面，國內目前航電産業環境也是百廢待興，越來越多的有識之士開始投身于航空産業報國、航空運營服務強國之路中來，未來航空互聯網必將是一個分工協作，合作共贏的市場，老鷹不看好現階段所謂的第三方全買單的運營方案，未來一定是産業鏈各環節各司其職，謀求共贏發展。

新聞來源：老鷹漫談