如今，航空航天業正處于最有利可圖的時期。發展中國家的經濟增長帶動了航空旅行需求增加，全球範圍內機隊、機場和樞紐的數量也在暴增。飛機制造商的月均生産量也已創造紀錄。目前，全世界服役中的飛機有26000架，而到2028年，將逼近38000架；彼時，國際樞紐的數量將從60個增加到80個，收入客公裏（RPK）將從目前的7.4萬億（收入客英裏4.6萬億）增至12萬億（收入客英裏7.5萬億）。

這種增長本身就是一種顛覆。雖然航空航天業的門檻相當高——畢竟對資本投入和專業性有一定要求，但是，仍有潛在的競爭對手虎視眈眈，想要瓜分大部分業務。

數字化影響

正如大多數行業一樣，數字化也在重塑航空航天業——從收集機上數據的各種傳感器，到無人駕駛飛行。目前，飛機上的不間斷的實時信息流，可以幫助地面人員和飛行員更新系統及設備狀態，及時獲知當前和將來的天氣狀況。例如，不久的將來，這些智能互聯的飛機可以使用實時數據調整飛行路線、提高燃油效率、規避湍流，甚至著陸後無須等待登機門開啓。

最大的挑戰是如何收集和分析大量數據。這一任務由飛機及發動機制造商承擔，要求其增加傳感器、增強實時畫面捕捉能力，以便了解飛機狀態。不過關于這一問題，人工智能也已開始發揮作用。

至于航空航天業價值鏈上的維護端，預見性維護可借助分析法，盡可能精確判斷某一飛機部件何時需要更換，彰顯了其提高效率的能力。雖然這一方法已存在多年，但不論是航空公司，還是維護、維修和徹底檢修的相關機構，現在才開始接受它，以確保飛機零部件得到充分利用，最大限度減少設備檢查次數，同時保證飛機安全性最優。

3D技術和自動化

如果借助3D技術打印零部件，即增材制造，維修時間也可縮短，而且可以在距離飛機維修點較近的地方生産零部件。不過，這樣一來，在效率提高的同時，航空航天業複雜的全球供應鏈可能會遭到破壞，特定參與者可能會受到影響。

從長遠來看，最大的數字化顛覆可能是實現單一飛行員駕駛，甚至是沒有飛行員遙控和自動駕駛飛機。不過，要想讓公衆接受這種變化，還是很具挑戰性的——盡管二者都致力于通過減少人為錯誤來提高飛行安全性。

不過，飛機制造商還是要做好制造此類飛機的准備，同時也要支持目前飛機內置自動運行系統的推廣使用。波音公司和空客公司這樣的航空航天業巨頭都已開始研發無人機，未來將運輸旅客在城市上空飛行——不管飛機上有沒有飛行員。不過，一些數字化技術巨頭和初創公司也采取了同樣的行動。