産權共享:公務機可以這樣買

2018年06月07日

在公務航空發達的國家和地區,“産權共享”(propertysharingorfractionalownership)已是公務航空成熟的業務模式之一,其在法律框架下通過整合資源,促進公務航空的價格降低,客戶群體規模擴大。事實上,在我國,産權共享則越來越多地被公務機運營商以及公務機潛在消費群體所關注。公務航空在中國正以其高效、快捷的特性,迎來較好的發展態勢。作為一種新的生活方式,共享、“拼機”等概念為公務機的購買、租賃以及運營帶來新機遇。

法律有保障:

産權使用權能這樣共享

民航科學技術研究院法規標准研究所航空器權利登記官李亞凝表示,公務機産權共享模式在中國《物權法》等基本法律法規層面沒有障礙;從權利登記的角度來看,該模式在中國現有權利登記系統下也是可行的。

我國《民法通則》和《物權法》為産權共享産生及發展提供了基礎法律依據。根據《民法通則》,財産可以由兩個以上的公民、法人共有。共有人對共有不動産或動産按照其份額享有所有權,並按照各自的份額,對共有財産分享權利,分擔義務。但同時消費者需要了解的是,不同于美國或其他國家,我國産權共享的具體法律規則(包括相關的民航法律規定)目前仍處于空白或不完善的狀態。李亞凝表示,這些具體法律規則將會隨著公務航空市場的發展而逐步完善。

從國外公務航空市場發展來看,公務機産權及使用權共享主要有四種方式:

一是産權共享,共有人按一定的比例購買公務機的部分所有權,其購買份額可根據自己的飛行密度而定。本質上講,部分産權實際上是一種虛擬産權,共有人並非得到飛機的實際控制權,而是得到了與其部分産權相對應的飛行時間。該産權並非永久持有,而是有固定年限的,在固定年限到期後可以選擇繼續購買或者退出。

二是合夥聯合購買飛機,是指由兩個以上的個人或企事業單位共同合資購買或租賃一架飛機。這在我國的民營企業,尤其是家族企業購買公務機的消費行為中比較常見。這是産權共享的初級模式,有助于分擔購機成本,提高飛機利用率。但該模式面臨著分配使用時間或出現沖突的情況,以及需要保證在每一位合夥人對于飛機的飛行體驗不受影響的基礎上維持合夥制關系。

三是使用權共享。運營人將自己管理的飛機在自己不用的時間段內,提供給其他客戶使用,來共同分享飛機的飛行時間。與産權共享模式的區別是,購買者僅僅是獲得飛機的使用權,而非産權。這種形式適合飛行密度小的人,具有成本低、出行快捷、增值服務較多等特點。但對于飛行密度大的人成本同樣會增加,並且在高峰期無法保障可以隨時隨地使用飛機。

四是飛行基金産品及其他融資渠道。飛行基金是公務機服務公司與基金管理公司合作推出的一種投資産品。購買該基金,除了獲得投資收益外,還能免費得到公務機公司的免費飛行小時數。飛行基金的投資方向通常是通航領域,所以這是一種投資航空産業,收益免費乘坐公務機的方式。從廣義的公務機融資購買的角度而言,世界上幾家大銀行都提供了飛機融資服務。其中,有些銀行(以及其他類型的融資方)已經推出專門針對産權共享産品的融資模式,為用戶對産權共享産品的投資提供融資支持。

前進有困難:

外部環境成熟仍需時日

産權共享模式的産生,反映出公務航空的使用者和從業者愈發關注行業資源的使用效率,這種模式也將促進公務航空運行效率的提高。但必須看到,我國公務航空市場産權共享在産品研發、市場培育中仍面臨不少困難。

金鹿公務航空公司相關負責人表示,産權共享産品有一定的客戶需求,金鹿在很早就開始論證其科學性和實用性,並開始産品創新,但仍面臨一些外部環境的問題限制了模式創新和發展:我國公務航空市場仍舊不成熟,呈現跳躍式發展,中遠程飛機市場突然出現,執管業務與包機業務的中間地帶一直是空白;公務航空客戶消費理念仍舊未能完全轉變,沒有從交通工具本身來看待公務航空;産權共享産品在融資方面同樣面臨困難,國內融資機構很難接受部分産權作為提供融資的對象與基礎,在現有法律框架內無法找到成熟的專門針對部分産權執行等問題的明確法律法規。

該負責人還表示,中國公務航空運營商需要分析産權共享的實質內核,研究出符合中國國情的形式,在政策上、運營模式上實現創新。他建議,可以將CCAR-91部《一般運行和飛行規則》存量飛機用在CCAR-135部《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》下運行,“這實際上也是一種共享,有助于實現資源更好利用,也是一種運行模式創新”。

對于一些想要進入中國市場的國外運營商來說,産權共享同樣需要解決一些外部環境問題。TAGAvia?tionAsia的首席執行官(CEO)JolieHoward表示,産權共享模式被采用的一個前提是擁有一個成熟的公務航空市場,飛行的便利性必須首先獲得保障,要徹底解決“飛不起來、落不下去”的問題。美國在飛行便利性方面具有優勢,這也是産權共享模式能夠得以在美國興起、發展、成熟的基礎條件之一。運營商足夠大的機隊規模以及足夠廣的飛行網絡範圍也是保證這種商業模式的要素之一。

從法律框架與司法環境的角度來看,JolieHoward指出,産權共享模式的發展需要現有法律法規可以對于部分産權(fractionalownership)的擁有人以及相關方(包括向産權擁有人提供融資的融資方)有足夠的法律、司法保護,尤其是在産權人之間多為陌生人的新模式下,需要在法律法規層面建立解決“陌生人”間共享産權糾紛問題的協商機制。

發展有優勢:

因地制宜形成強大合力

縱然受到一些外部環境和條件的制約,産權共享在公務航空市場發展中仍舊凸顯出一些不可替代的優勢。

首先,産權共享模式應該被視為固定資産投資。它不同于簡單的租賃,産權人可以對公務機的産權進行出售、抵押等處置。産權共享本質上是一種所有權,而非租賃權利,這與獨立購買飛機一樣,都屬于固定資産投資。飛機是折舊率很低的資産,所以通過産權共享方式買飛機,在享用私人飛機的同時,也屬于較為保險的投資。投資者隨時可以將飛機産權變現,當産權人想出售自己的公務機産權時,公務機運營商也會按當前市場價回購産權。

其次,産權共享模式最核心的問題是公務機使用沖突得以解決。該問題可通過在産權所有權人之間簽訂相互幹租交換公務機協議的方式解決。“相互幹租交換公務機”是指參加部分産權項目的每個部分産權所有權人,在需要時可以按照規定的條件使用其他所有權人的公務機。也就是說,代管人在一些特殊情況下有權利給部分産權所有權人安排其他飛機滿足飛行需求。因此,在這模式下,每架公務機也都得到最大限度地使用。

再其次,産權共享産品是為年公務機需求在100小時以上的客戶量身定制的公務機服務産品,其經濟性、時效性以及飛機利用率上均優于目前市場上的其他公務機産品。客戶可以根據自身的要求靈活購買飛機的部分産權,資金也得到了最大化、最經濟的價值體現,且公務機的使用權利毫無改變,在享受私人飛機便利的同時,也可獲得多種機型的體驗。而對公務機的運營商來說,公務機的養護費用大幅減少,直接擴大了運營商的包機機隊規模,同時又降低了高額的機隊購置和管理成本。

而如何將優勢轉化為勝勢,需要公務航空運營商和行業各相關主體齊心協力,形成促進行業發展的強大合力。要因地制宜,面對國情,不要完全照搬國外模式。如果可以改變必須進行“産權”共享的固有模式,而開發出以會員制為基礎的使用權共享的主打産品;將按照CCAR-91部運行規則執管的飛機與CCAR-135部規則下運營的飛機進行共享等,這些需要監管部門在政策層面上進行調整。

中國的公務機運營商可以考慮與適合的OEM、租賃公司、信托機構、提供融資方等進行合作,充分發揮各家的優勢,各自分擔風險,在中國共同開發産權共享的商業模式。同時,要廣泛發動多種力量,促使産權共享相關法律法規的相應完善,為共有人權利及利益以及為産權共有人購買、持有産權提供融資的融資方提供成熟的保護手段及完善的機制。(《中國民航報》、中國民航網 通訊員周瑤、吳啓昂)


新聞來源:中國民航報