從規模、發展和成本三方面分析廉價航空的核心競爭力

2018年06月06日

廉價航即低成本航空公司，指的是通過取消一些傳統航空乘客服務，將營運成本控制到最低的狀態，從而可以長期大量提供便宜票價的航空公司。

這一概念起源于上世紀90年代初的美國。

在美國飛機作為最常用的交通工具，大部分乘客只希望能夠快速而安全的到達目的，並不需要很多附加服務，因此低成本航空提供的經濟實惠的票價和簡便快捷的方式使其在美國、歐洲興起並向世界蔓延。

其中以廉價而聞名的航空公司便是美國的西南航空，堪稱民航界“廉價航空公司”經營模式的鼻祖，它的經營方式乃至理念至今得到諸多低成本航空公司的學習和模仿。

我國廉價航空處于快速發展的階段，先後有春秋航空、西部航空、中聯航、九元航空、成都航空、祥鵬航空等進入低成本航空的大家庭。

其中春秋作為國內廉價航空典型的代表深入民心；提及低成本航空，人們自然而然的想到春秋，就如提到咖啡腦子就會蹦出星巴克一樣。

面對如此低廉的票價，到底是什麽樣的核心競爭力才能廉價航空公司在快速發展的民航步伐中存活並壯大，下面筆者粗淺的說說。

這裏將廉價航空的核心競爭力分為三部分：規模競爭力，發展競爭力，成本競爭力。

規模競爭力

首先規模體現在機隊管理上，這裏就拿春秋航空的麽模式來說，截止2018年3月15日，春秋航空總共運營78架飛機，純空客A320系列飛機。

春秋航空機隊情況，來源民航休閑小站

運營單一機隊有諸多好處。

第一購機成本或者租賃成本會更少，買飛機或者租賃飛機的時候，沒有哪家公司只會買一架，面對同型號多架飛機的情況下，折扣興許能夠拿得更多。

第二可以降低航材成本，單一機型簡單說航材部件可以共用；同時相較多機型運營的公司而言，航材庫存配備齊全的情況下單機型的公司能夠用最少的錢滿足。

第三在維護人員上面省錢，單一機型在維護方面相對節省人員，維修人員培養方便省時省錢，維修團隊構造精簡。

第四飛行員可以共用，單一機型面對的都是具有相同機型資質的飛行員；這其中還能省去了不少的模擬機、教員等方面的花銷；航空公司每年送飛行員到飛行院校複訓、進行模擬機改裝培訓等多花的錢數以百萬計，多一種機型，這成本自然花得更多。

最後當即將執行滿客的飛機有問題的時候，能在最短時間裏面調機飛行，保障客運量。

規模競爭力還體現在單一客艙的設置上，廉價航空不存在所謂的頭等艙、商務艙，那在同等大小的客艙內部，單一設置讓空間利用率達到最大。A320-200飛機正常情況下能夠乘坐152人，兩艙布局下乘坐168人，單一客艙布局下客座量能達180人，而春秋飛機還不乏可做量為186人的飛機

廉價航司大部分選用全經濟艙布局格式，同等條件下能夠出售更多的機票，年客運量在同等條件下更可觀。

曾經還有流傳說春秋為了增加客座數量，准備將飛機的座位減少1/3的長度，那這要是真如流傳那樣而民航局乃至政府認可的話，估計現在春秋的飛機上又是另一番景象了。

發展競爭力

這個主要體現在飛機日利用率、客座率以及收入增長情況上。

飛機日利用率也可以說旅客周轉率，這個主要體現在兩方面。

第一廉價航的飛機過站時間短，根據“春秋之家”APP的記錄，在2017年1月9日，受石家莊、沈陽等機場大霧天氣影響，航班延誤較多，春秋航空沈陽機場地服團隊保障9C8707沈陽至濟州，環環相扣，周到安排，開關艙僅用時23分鍾，確保了航班准點抵達。

對于正常航前做好起飛的航班，正常情況下在“春秋之家”APP上，值機、登機、撤輪檔時間均比預想的早而各環節有效的連接使得實際起飛時間會早于計劃起飛時間，而最後各環節省下的時間在最終航班到達時最高可到25分鍾，這個乘坐春秋的飛機會深有感觸。

第二春秋的航班過夜駐站的少，在不超時的情況下相同的機組人員執飛來往的航班，所以乘坐飛機總會存在很晚的航班，這在減少了額外差旅補助的同時航空公司還賺了一筆。

通過線上的相互監督，春秋保障航班的各部門緊密配合加上與機場的協調，使得春秋航空的飛機日利用率在業內遠高于業內均值，從2013年至今，民航業內大中型飛機日利用率在9.5小時左右，而春秋航空的飛機日利用率則在11.5小時左右，兩個小時的差別足以讓春秋的飛機在中短程航線上飛一個來回。

隨著人們物質生活的提高，更多的人長出行出行更加青睐速度快的飛機。而廉價航在民航快速發展的進程裏面更加的被人們認可，面對低得出奇的票價，大部分人會選擇廉價航出行，所以在客座率方面，廉價航穩居高位。

在2016、2017兩年裏國內四大航的客座率平均值在83%左右，而春秋的客座率分別保持在91.68%、90.56%的高位。

2016、2017國內正常航班客座率，來源中國民用航空局

即使在低的票價，在飛機日利用率高加高客座率的情況下，廉價航空票面收入也不菲，何況超低折扣的票價也只是部分而已。

收入增長這裏貼一張美國西南航空2003-2013年的收入情況直觀表示廉價航空的發展競爭力。

圖中單位為百萬美元，其中增長階段基本成線性的趨勢，但2008-2011年數據不是很友好，仔細想想2008年的經濟危機，需要一定時間恢複，西南航在此期間保持一定的淨利潤已經很不錯了。

成本競爭力

廉價航空的整體票面收入上不及各大航，要獲得更多的利潤，那只有不斷的縮減成本。

目前航空公司成本主要分布在這幾大塊：第三方支出、管理支出、燃油消耗。

1.縮減第三方支出

第三方支出主要在體現在票務分銷以及機場的服務費用上。

航空公司的大部分售票系統都少不了代理方以及專業的第三方售票平臺，比如去國內的哪兒網、攜程以及中航信。

廉價航空的想要有更多的盈利，那第三方業務支出一旦省下來將是一筆不菲的支出。

比如國內的春秋擁有自己直銷系統，在2013年通過節約的直銷代理費約2億元，而其使用自主研發的分銷訂座、離港系統節約1.04億元，同時還節約民航結算系統服務費約6000萬元。通過自研系統，大約每張機票可減少銷售費用約40-50元。

降低機場的服務費用，比如起降費、靠橋費、旅客服務費等，國內春秋航空采用相對空閑的二類機場以及半小時停留的手段使得每次的靠橋費都要省五六千元，而亞航則會使用機場的專用低成本航站樓，比如泰國曼谷的廊曼機場及其主要樞紐機場吉隆坡國際機場。。

同時政策的支持讓高客座率的春秋航班有更大的優惠，按局方規定，飛機座位數高出同機型平均座位數10%，且客座率不低于85%，旅客服務費可適當優惠。春秋航空座位數高出12%，客座率也高于90%，旅客服務費可優惠25%。

2.縮減管理支出

管理支出包括人力資源的配置、相關人員的培訓費、辦公設備設施等。

傳統航空的人機比配置通常在100-120:1之間，而廉價航空人機比遠低于此，具體參考下圖。而國內相對特殊，大部分航空公司的人機比在130:1左右，而春秋的在103:1左右。

2013年主要低成本航空公司的運營情況

人力成本這一塊廉價航空具有天然優勢，人員少了，自然對應的培訓費用、辦公設備設施等也會相應的減少。同時廉價航空的空乘、機務、地勤等的薪資都低于同行業，甚至會采用短期雇傭的方式，當然這個要排除國內廉價航的薪資情況。

而廉價航空一般不提供免費餐食，一方面可以減少乘務人員工作量，換言之在民航要求內可以少配備乘務人員，另一方面也讓乘務人員有額外的時間去兜售別的東西，航班上還能有額外的收入。

另一管理成本開支參考上述機隊單一的優點。

3.燃油消耗

廉價航空免費行李額度、不提供免費餐食、機上沒有相應的娛樂設施、采用無紙化工作。

我們知道飛機飛行載重減少了，航空公司相應的燃油成本就會少很多，比如春秋機上紙質資料換成ipad後，便于乘務員查詢的同時每年讓公司節省至少3000萬元。

對于廉價航空的成本控制方面還能體現出收益情況，行李額度超限則托運費用昂貴，同時乘務人員減去了忙綠發餐食的時間還能來推銷特定的産品，而沒有對應的娛樂設施換來的有收費的電視節目以及機載WIFI。

綜上可以看出低成本航空縮減成本，在總體票價也不少的情況下，利潤裏其實是很高的，就拿2013年和四大航的收入利潤裏對比來看，具有很明顯的差距。

小而結之，在廉價航空的核心競爭力上，從單一機型的選擇進而控制人力成本，提高座位數的同時利用營銷手段票換取更多的客座率，在飛機日利用率高的情況下縮減運行成本，使得廉價航空在航空運輸業上面擁有極強的生存能力。

最後，廉價航空不是概念而是浪潮，民航業要發展，只能相互借鑒才能走的更快更好，達到共同生存盈利的目的。

新聞來源：航佳技術