跨境合資航企模式在東南亞市場未來發展幾何？

2018年05月30日

東南亞是跨境合資航企模式的一個先鋒地區。亞洲航空集團和捷星航空是第一批吃螃蟹的航企，于十余年前就在東南亞多個市場成立了多家合資低成本航企。

過去五年裏，獅航、酷航、越捷航空和亞洲航空X也加入了這股潮流。目前東南亞地區已有11家跨境合資航企，業務覆蓋了六個國家。跨境合資模式使得一些有高遠志向的航空集團繞過了民航所有權的監管，在整個東盟實現了快速的擴張。而東盟市場活力十足，中産階層人口正在不斷擴大。

如今東南亞已有多家合資航企在運營業務。同時東盟還推出了開放天空政策，無論東南亞哪個國家的航企都能夠在該地區內開通國際航線。因此，便出現了是否還需要成立更多的合資航企的質疑聲。然而，亞洲航空、獅航和越捷航空仍在設法擴大自己在東盟的投資組合。與此同時，捷星航空等另外一些航企也在尋覓機會。

東南亞跨境合資航企在六個國家共運營有230架飛機

目前以東南亞為大本營的跨境合資航企共有11家。除一家（馬來西亞馬印航空）外，其他均屬于低成本航企。這些合資航企的大本營分布于該地區內六個國家，運營的飛機數量已超過230架，占東南亞民航飛機總量的12%。

注：*2014年，菲律賓虎航被售與宿霧太平洋航空，同時曼達拉虎航停止運營。

捷星太平洋航空前身為太平洋航空，後采用了低成本模式，于2008年更名為捷星太平洋航空後重新啓動業務。

印尼亞洲航空前身為AWAIR航空，後采用了低成本模式，于2005年更名為印尼亞洲航空後重新啓動業務。

東盟七大主要國家中，僅緬甸沒有跨境合資航企。緬甸是東盟按人口和GDP分別排名第五和第七的國家。

幾年來，亞洲航空一直希望在緬甸和越南成立合資航企，目的是讓自己在東盟所有國家都有投資。越捷航空自2013年便在評估緬甸市場。獅航則從2016年起就一直考慮在越南成立合資航企。

亞洲航空集團和獅航集團渴望擴大在東盟的投資組合

獅航創始人Rusdi Kirana在2018年4月10日與波音簽署50架737 MAX 10訂購協議時表示，集團的一項目標是今年獲得在東南亞又一個國家成立航企的審批。他並未明確是哪個國家，也未說明新航企將采取低成本模式還是全服務模式。

獅航集團最初的計劃是，利用全服務品牌巴澤航空（Batik）在越南運營業務。集團旗下在馬來西亞的全服務航企馬印航空也曾計劃利用巴澤航空這個品牌。而集團在泰國的分公司泰國獅航則使用了獅航的品牌名，屬于低成本模式。馬印航空和泰國獅航都于2013年啓動，是獅航集團首批在海外成立的航企。

亞洲航空集團首席執行官Tony Fernandes于2018年3月接受多家媒體采訪時表示，集團正與緬甸一家航企洽談相關事宜，但要公布啓動合資航企的時間表還為時過早。Fernandes表示預計集團一年前在越南與當地一家航企成立的合資航企將于2018年年底啓動業務。

東南亞六個國家可支撐跨境合資航企業務

亞洲航空集團在2001年于最早的本土市場馬來西亞起家，于2004年在泰國啓動了旗下第一家合資航企。印尼亞洲航空和菲律賓亞洲航空分別于2005年和2012年啓動業務。緬甸和越南的國內市場則是東盟國家中唯一兩個亞洲航空集團尚未開疆拓土的大型民航市場。

在東盟另外四個國家中，文萊和新加坡都沒有國內市場。柬埔寨和老撾的國內市場規模則極小。這四個國家也都不需要在當地設立下屬航企來運營國際航班。亞洲航空集團已在利用旗下現有航企運營往來于這些國家的航班。根據東盟開放天空政策規定，亞洲航空集團可在其未設有下屬航企的兩個東盟國家之間開通國際航線。不過，東盟開放天空政策並未授予境內運輸權（第八航權），也就是他國航企不能運營任何國內航班。因此，要進入東盟各國的國內市場，就必須在當地成立合資航企。

亞洲航空集團在越南的第三次嘗試進展緩慢

就在一年前的2017年3月31日，亞洲航空集團第三次嘗試在越南成立下屬航企。集團在最初發表聲明時表示，目標是在2018年年初成立一家全新的航企，由越南Gumin航空持股70%。

Fernandes在2018年3月19日接受采訪時表示，這家新航企打算于2018年10月啓動業務。然而，這個目標似乎太過激進，因為目前為止越南政府審批的速度相當緩慢。項目第一年幾乎沒有任何進展。目前也沒有任何迹象表明，越南當局願意向任何新成立航企頒發航空營運許可證。

越南政府自2010年後就未頒發過任何新的航空營運許可證。越星航空在當年獲得了許可證。越南最早于2008年開放了自己的民航市場，向三家私營航企頒發了許可證。這三家分別是湄公航空、越南中南航空和越捷航空。

大概在同一時期，太平洋航空更名為捷星太平洋航空，並采納了低成本模式。退後一年，也就是2007年，澳大利亞的澳洲航空收購了太平洋航空27%的股份，是私營企業（包括越南本土企業和海外企業）對越南航企首次進行投資。

越南中南航空于2008年末啓動業務。之後湄公航空和越捷航空分別于2010年和2011年末開通了航班。越捷航空快速擴張，目前在國內市場的規模可與越南航空媲美。越星航空目前仍處于航班開通前階段。這家航企幾年來一直在設法獲得航空營運許可證，不過目前已敲定于今年稍後開通航線。

越南國內市場或已無法再容下另一家初創航企

越南亞洲航空若順利啓動業務，則必須面對越星航空、越捷航空、捷星太平洋航空和越南航空的競爭（若獅航集團也在越南成功啓動合資航企，或許還要應付越南巴澤航空）。而越南國內市場自2012年以來規模增長了近兩倍，目前已近飽和。

越南國內乘客量增長率從2016年的25%下滑至2017年的13%。預計2018年國內乘客量增長還將進一步放緩，下滑至10%左右。並且不大可能回歸2013年至2016年間20%至30%的年增長率。再成立一家初創航企的空間是有限的，尤其是在胡志明機場已極為擁擠的情況下。胡志明機場每天大多數時段均無多余的起降時刻。所有初創航企都可選擇點對點國內航線。但此類航線收益率極低，且大多數至少都已有一家低成本航企在運營航班。

亞洲航空集團的風險在于進場太晚。若前兩次嘗試成功，則集團在越南會有迥然不同的境遇，能夠先發制人。集團最初于2007年與越南企業Vina成立了一家合資航企，但不久項目便終止。2010年年初，亞洲航空集團宣布將收購越捷航空30%的股份。當時後者已獲得了營業執照。然而，2011年10月這項交易也宣告流産，原因是越捷航空未能獲得越南政府允許其使用亞洲航空品牌名的審批。越捷航空在越南本土的所有人則繼續前進，于2011年12月自行啓動了這家航企。

緬甸或未准備好迎接低成本航企的到來

亞洲航空集團將在緬甸成立當地唯一一家低成本航企。然而，難的是這個市場尚未准備好支撐低成本模式。

目前，緬甸僅三座機場可容納A320，其國內市場主要使用的是渦輪螺旋槳客機。盡管亞洲也有一些低成本航企在近年購置了此類機型，但亞洲航空集團卻堅持完全由A320系列執飛航班。為可能在緬甸成立的合資航企添置另一種機型，意味著這家全新的航企將無法受益于亞航其他合資航企可享受到的某些協作優勢。

此外，渦輪螺旋槳客機航班也無法讓亞洲航空與緬甸國內的競爭對手之間體現出差異。目前緬甸有七家航企在運營ATR 72，並且都屬于全經濟艙配置，座椅也完全一樣。低成本航企將無法極大地提升飛機利用率，因為緬甸國內大多數機場都沒有燈光。並且低成本航企在這裏也無法極大地降低成本，因為大多數供應商都享有壟斷地位，向國內所有航企都收取相同的費用。

緬甸國內市場規模不大

針對緬甸公民的票價已相對較低，因此刺激需求的空間有限。針對外國乘客的票價則相對較高，但由于政府征稅較高而無法大幅下調。緬甸國內市場乘客量規模還不到300萬。而2017年馬來西亞和菲律賓國內乘客量分別有2500萬，越南則有3200萬。隨著緬甸經濟的發展和中層階級人口的不斷增長，國內能夠負擔航班費用人口的比例也在上升。緬甸有5000多萬人口，多于馬來西亞，是菲律賓和越南人口的約一半左右。然而，緬甸國內市場已有九家航企相互競爭。而馬來西亞、菲律賓和越南則基本只有三家航企在參與國內市場的競爭。低票價會刺激需求出現一定的增長，但除非監管政策和機場環境有所突破，否則在這裏運營航班是不具備存活力的。

金緬甸航空已在緬甸試驗過低成本模式。這家初創航企從2013年啓動以來就一直采用純低成本模式。其于2015年轉型為全服務模式，因為無法實現比本土競爭對手更低的成本。此航企向一家海外低成本航企尋求投資時也以失敗告終。

東南亞市場已顯擁擠，競爭極為激烈

越捷航空的目標是建設一個泛亞洲的航空集團。其曾考慮過收購金緬甸航空的股份，最後卻選擇在泰國成立了自己的首家合資航企。這家合資航企于2015年末開始運營航班。泰國市場規模遠大于緬甸，但越捷航空在當地只是排名第四的低成本航企，且到目前為止一直未能實現較大的業務規模。

盡管東南亞市場仍在蓬勃發展，但其中大多數國家的航企數量都已達到了不可持續的地步。有時會出現非理性競爭，因為戰略擴張和市場份額的地位通常高于盈利能力。過去幾年裏，東南亞民航業的盈利水平一直遠低于全球平均值。

東南亞有六個國家的規模足以支撐低成本航企的業務，但都無法支撐兩三家以上的航企同時參與競爭。與此同時，另外四個國家（文萊、柬埔寨、老撾和緬甸）又很難在本土支撐低成本航企運營業務。

投資者在東南亞成立任何新的低成本航企時，都應警惕所涉及的風險。就連亞洲航空集團在地區內最新成立的合資航企也陷入了財務困境。菲律賓亞洲航空啓動後前五年累積虧損超過了1億美元，到2017年才首次勉強盈利。獅航集團在海外的兩家合資航企自2013年啓動業務以來就未曾盈利。虎航于印尼和菲律賓的兩家合資航企經曆了兩年的嚴重虧損後，不得不在2014年停業售出。

東南亞更需要的是航企合並，而不是成立更多新的航企。過去14年裏，跨境合資模式在該地區的運作情況一向良好。但是，很難想像這個市場能支撐（假設會出現的）合資航企數量的井噴式增長。（編譯自CAPA）

新聞來源：航旅同行