IMCA :: 遠程低成本航企如何挖掘日韓市場?

遠程低成本航企如何挖掘日韓市場?

2018年05月07日

日本和韓國均擁有全球最高端的一些航企,這就為其引入服務更簡化、從而成本更低的航企帶來了機會。

對于東南亞籍規模相對較大的遠程低成本航企來說,日本和韓國都屬于重要的市場。歐洲的遠程低成本航企也緊盯著這兩個市場,只是受了航權之限。

然而,日本和韓國本身卻只有一家遠程低成本航企,也就是韓國真航空。這兩個市場出現更多此類航企,是必然的趨勢。但地區內湧現全新的獨立遠程低成本航企是不大可能的。

兩國各城市的當地市場規模遠比各現有遠程低成本航企的本土市場大得多。這甚至可能使得不需要為遠程低成本航班輸送來自短程航班的寶貴客源。各航企可讓現有航班與一家遠程低成本航企的航班轉接,也可以利用這家航企來開拓全新的市場。各航企所在的、遠程航企業務較少的大型城市或小型城市可能會出現這樣的做法。

日本和韓國各城市是遠程低成本航企理想的基地之選,方便接續短程航班

日本和韓國有大量城市都可作為遠程低成本航企理想的基地。目前各遠程低成本航企都清楚自己需要來自短程航班的乘客,才能夠擴大自己的客源區,開通更多城市配對航線。據近期一份有關遠程低成本領域的研究報告顯示,大多數遠程低成本航企要麽脫胎于短程低成本航企,要麽就與短程低成本航企有合作關系。

亞洲航空X提供了同一張票中轉至亞洲航空集團內其他航班的服務。酷航對客源的渴求則促成了其與姐妹航企虎航的合並。

歐洲則有挪威航空與易捷航空的合作(雙方所有權完全分離)。LEVEl航空則正在設法與伏林航空達成合作,雙方均屬于國際航空集團(IAG)旗下航企。

韓國和日本的情況則會有所不同。從短程航班輸送乘客能夠幫助遠程低成本航企實現增長,但這樣的需求並不十分緊迫。

人口規模

首爾、東京和大阪都有龐大的人口,在當地有著規模遠大于遠程低成本航企其他基地的客源區。


遠程低成本航企特定基地的人口:2016-2018 來源:CAPA——航空中心


地理位置

日本和韓國都屬于地理上相對較緊湊的國家,乘客可輕松自如地在各樞紐之間中轉航班。

高鐵交通

韓國和日本都擁有巨大的高鐵交通網絡。韓國的KTX高速列車已基本上使得半島內的所有國內航班銷聲匿迹(韓國國內民航市場幾乎全是往來于濟州島的航班)。日本地域比韓國寬廣,新幹線高速列車票價更貴,但因為班次密集,已成為日本人日常生活的一部分。

與韓國航企相比,日本航企在歐洲的表現欠佳

日本籍或韓國籍遠程低成本航企會開通前往哪裏的航班?CAPA近期一份有關日本和韓國至歐洲航線的報告指出日本航企在歐洲的滲透率極低。這就為日本的低成本航企帶來了極大的機會。

盡管韓國航企在歐洲的業務量更大,但這些航企也仍然擁有巨大的機會。而問題在于缺乏過境俄羅斯的航權。如果不是因為沒有過境航權,韓國唯一的遠程低成本航企真航空可能早已開通了至歐洲的航班。

東南亞遠程低成本航企已在東北亞占有一席之地,歐洲此類航企將緊隨其後

海外的遠程低成本航企已進入日本和韓國市場,並且正在日益增長。這在日本表現得尤其明顯。而這個國家一直提倡開放天空政策。韓國與許多國家都簽署了開放天空協定,但卻忽略了新加坡等一些重要的國家。後者正是遠程低成本航企酷航的老家。不過,韓國與遠程低成本航企亞洲航空X的本土國馬來西亞簽署有開放天空協定。

這些遠程低成本航企進駐日本和韓國,並且據說還有更多會陸續湧入,都表明遠程低配設施航班在這兩個國家是有市場的。能否盈利各說不一,也有人持懷疑態度。但市場潛力已得到驗證,剩下的就是由航企來判斷自己能否帶來有盈利能力的産品內容。

東南亞籍遠程低成本航企

亞洲航空X和酷航都在日本和韓國運營有業務。宿霧太平洋航空為了克服起降時刻和航權方面的限制,利用A330運營了一些亞洲地區內的航班。從航行距離來看,這些並非遠程航班,但這種采用大座位量寬體機的做法為各市場帶來了一個全新的業務平臺。

胭脂航空

胭脂航空是美洲唯一一家遠程低成本航企。不過世界航空正計劃轉型為此類航企。美洲地區曾有過其他一些成立遠程低成本航企的計劃,但最終都未成行。

胭脂航空唯一至亞洲的航班是前往大阪關西機場的。這座機場常常被全服務航企忽視,原因是大阪地區不具備東京那樣帶來高收益率的企業客源和高端客源。盡管出發自這個地區的貨運量較大,但並不足以補償較低的收益率(並且貨物也可輸送至東京)。

歐洲遠程低成本航企

目前尚未有歐洲的遠程低成本航企在日本或韓國運營業務,但已有航企制定了相關計劃。

挪威航空和歐翼航空在亞洲的覆蓋範圍不大。前者只有前往曼谷和新加坡的航班,後者則只在泰國運營航班。

挪威航空和Level航空已明確表示希望在亞洲發展。但要開通至東北亞的航班,就必須等待俄羅斯方面授予過境航權。挪威航空如果有過境航權,肯定早已在亞洲實現了更大的業務規模。

西班牙公共工程部部長伊尼戈·德拉·塞爾納·埃爾那伊斯(Inigo de la Serna Hernaiz)于2018年2月表示,西班牙和俄羅斯已簽署了航空過境協定,向航企授予在馬德裏以外的站點運營跨西伯利亞航班的過境航權。這引發了人們猜測Level航空和挪威航空會否開通巴塞羅那-東京航班。挪威航空首席執行官Bjørn Kjos曾表示無法獲得航權是公司開通已計劃航線的一大阻礙,其中包括巴塞羅那埃爾普拉特機場-東京成田機場航班。他還表示一旦挪威航空獲得相關航權,便會“立即”開通此航線。

低成本航企的關鍵要素:差異化

日本和韓國均擁有全球最高端的一些航企。這就為引入服務更簡化、從而成本更低的航企帶來了機會。

有關遠程低成本航企的大量爭論都圍繞其與市場主導者之間能形成多大的差異。而韓國的全服務航企,尤其還有日本全服務航企,其服務高端,成本也高,也就為遠程低成本航企實現顯著的差異創造了空間。

全服務航企針對旗下低成本航企持有多個航空營運許可證是有原因的

全服務航企常會成立自己的短程低成本航企和遠程低成本航企,原因是其本身持有的全服務航空營運許可證在當地成本、工會等方面受到了限制。此類航企還由于希望提供高端服務而給自己設置了一定的限制條件。

這樣的限制在日本和韓國市場並不陌生。就韓亞航空而言,再成立一家低成本航企(首爾航空),比擴大其首家低成本航企(釜山航空)的規模要更好。而大韓航空旗下的低成本航企真航空則已經在運營寬體機。

全日空航空與韓亞航空一樣,旗下擁有兩家低成本航企(桃子航空和香草航空),不過兩家將于2020年合並。預計全日空航空集團運營其新購入的三架A380(全用于執飛夏威夷航班)的方式將與旗下主航企稍有不同,目前相關細節尚未披露。

這可能就會迫使日本航空不得不做出競爭性回應。如果日本捷星航空仍對運營遠程航班不感興趣,或者日本航空只希望在其全資所有的航企之間協調航線,則後者也必須考慮成立遠程低成本航企。

前景展望:有巨大機會實現增長;各大型航企各有不同的資源

成立一家全新的航企需要有充足的資金。成立遠程航企更是如此,因為必須運營較大型的飛機,意味著租賃費用或持有成本會更高。而運營費用越高,現金流需求量也就越大。

全新的、只運營遠程航班的低成本航企出現的可能性是不大的。可能性更大的是現有低成本航企延伸至遠程市場,或是全服務航企旗下成立一家遠程低成本航企。

全日空航空和日本航空有能力負擔較高的資金支出。雙方都有充足的資金,且存在著一個民航業罕見的現象,那就是迫于股東的壓力必須要消耗現金儲備。兩家航企都有大筆的飛機訂單(主要為寬體機),並且大多是自有飛機,而非租賃飛機。

全日空航空與日本航空飛機擁有情況對比:截止2018年3月19日 來源:CAPA機隊數據庫


韓亞航空和大韓航空資金量則不那麽充足。大韓航空已將一批老舊的波音777-200轉讓給了真航空,以降低這家低成本航企的前期成本。韓亞航空若成立一家遠程低成本航企,則可能會導致自己精力分散。目前其正在利用旗下新成立的低成本航企首爾航空在短程低成本市場中獲利,韓亞航空這家主航企則必需在遠程市場實現增長,才能夠提升自己在市場上的整體地位。(編譯自CAPA)


新聞來源:航旅同行