機上Wi-Fi生意經：必須突破成本和帶寬魔咒
2018年04月20日
一個月前落幕的2018年春運，是空中開放手機使用後的第一個春運。作為國內首批推出機上Wi-Fi空地互聯的航空公司，東航給出的數據是，有將近165萬人次使用了空中Wi-Fi看春晚、視頻拜年，或者微信搶紅包。
早在2011年，東航就開始探索空地互聯的技術方案，不過潛行運作七年後才迎來了實質性的利好消息助力：2018年1月16日，民航局網站發布《機上便攜電子設備（PED）使用評估指南》，為機上使用電子設備在政策上松綁，意味著高空中使用手機在中國終于得以放行。
“放開使用手機後，上網人數大概增加了四倍，不過總流量的增長低于四倍。“東航電商公司副總經理張馳告訴記者。
最近幾年，為東航的寬體機陸續實現空中上網功能，以及拓展各種商業和服務上的應用，是張馳耗費精力最大的工作。如今，在東航75架寬體機執飛的全部國際遠程航線及近200條國內重點商務航線上，用手機刷微博和微信，看新聞炒股票已經成了標配。
對于東航來說，如此超前的布局機上Wi-Fi，更像是一筆戰略投資，當然，提升旅客黏性絕不是唯一的動力。
根據倫敦政治經濟學院（LSE）和全球領先移動衛星通信服務商Inmarsat聯合發布的《翺翔藍天：乘客連接為全球航空業帶來的商業機遇報告》最新預測，到2035年全球機上聯網帶來的市場空間將達到1300億美元，其中航空公司領域的市場空間將達到300億美元，以機上聯網為載體的機上互聯市場巨大。
報告顯示，2018年航空公司機上互聯市場收入預計為9.2億美元，2028年將達到156億美元，較2018年猛增16倍，2035年將達到300億美元。從旅客人均支出費用來看，2018年旅客機上互聯業務人均支出0.23美元，到2028年將猛增10倍多至2.6美元，2035年進一步攀升至4美元。
具體到中國，目前中國民航年均運送旅客已達到5.5億人次，如按人均飛行2.5小時計算，一年就有超過13億小時的高空時間，而在這高空封閉機艙環境中的，又都是質量極高的客戶群體，誰能解決旅途中的信息隔離狀態，搶到機艙的入口，很可能獲得的就是一片新的藍海。當然，如果找不到合適的盈利模式，這片藍海市場也不那麽容易吃下。
機上Wi-Fi産業鏈
對于現有的飛機來說，要實現空地互聯並不是件容易的事，需要對飛機進行改造，而最終能實現空中上網，更是需要航空公司、通信服務提供商、Wi-Fi硬件供應商、産品內容服務商等多方的配合。
負責飛機改裝的東航機務工程相關人士對記者介紹，從外觀來看，最顯著的改造是在機身頂部多了一個玻璃鋼整流罩蓋住的衛星接收天線，另外，飛機內部還要安裝相應的控制器、網絡服務器以及根據機型不同配置1到6部無線網絡熱點設備。
東航選擇的是美國松下航空電子公司作為衛星接入設備的供應商，松下也是目前機上Wi-Fi市場上主要的設備／系統提供商之一，類似的還有泰雷茲、霍尼韋爾、GEE等，國內企業如飛天聯合等也在努力追趕。
相關機載設備要裝上飛機，還需要首先獲得的適航許可，如果要安裝在波音和空客的飛機上，就要取得美國聯邦航空管理局（FAA），以及歐洲航空安全局（EASA）的適航認證。
當然，僅僅有硬件設備還不夠，航空公司和Wi-Fi設備供應商相當于機上Wi-Fi産業的“網吧”和“路由器”，而網速快慢還得依靠衛星資源數量和通信服務提供商提供的帶寬。
目前，東航、南航、海航、廈航等大多數國內航空公司，都選擇的Ku波段衛星實現空中Wi-Fi業務，一些國外航司則開始使用更大容量更低成本的Ka波段衛星通信方案，不過國外的Ka波段衛星還未獲得工信部的認可，尚未在中國落地，而中國在去年發射的Ka波段衛星（中星16），目前還沒有取得認證的可適配的機載設備供機上Wi-Fi匹配。
有了衛星，還需要通信服務提供商把“面粉”做成“面包”，由通信服務商向衛星服務商租賃衛星頻段。在國內航司最初布局機上Wi-Fi技術的那幾年，中國電信是當時三大基礎電信運營商中唯一擁有衛星通信運營牌照的基礎電信運營商，不過現在中國聯通和中國移動也開始與航空公司進行相關測試，此前主要從事衛星空間資源服務的中國衛通以及交通運輸通信信息集團有限公司（MCN）也拿到了基礎運營商牌照。
一架國內的飛機若想實現空中上網，還要取得政府相關部門的各種審批。其中，通信服務提供商要拿到工信部旗下電信業務管理局的測試許可，以及無線電業務管理局的頻率使用許可後，才能與航司簽署服務協議，之後由航空公司向民航局的無線電管理委員會申請電臺執照。
張馳回憶，早在2014年東航與合作夥伴為第一架測試飛機申請相關證照時，足足用了大半年的時間，一是由于沒有先例，很多流程都是邊摸索邊做，比如要實現機上Wi-Fi的商業運營，必須首先建立登錄上網的實名認證體系，二是由于涉及網絡安全，有關部門也提出了不少問題要求提供應急預案。
事實上直到現在，航空公司要想在自己的飛機上實現空中上網，也不是一件容易的事，比如計劃在春節期間率先在窄體機上開放空中上網的九元航空，目前就還在為獲得相關通信和實名認證許可而努力。
優先寬體機布局
不過，像九元航空這樣能夠下決心在窄體機上布局空地互聯機上Wi-Fi的國內航司並不多，目前包括東航、南航、海航、廈航等率先啓動機上Wi-Fi布局的航空公司，大多還是先在寬體機上進行改造。
據不完全統計，截至2017年底，國內航空公司運營客機3000多架，其中寬體客機300多架，已經安裝機上Wi-Fi系統的客機約120架。
其中，東航已經實現了旗下幾乎全部寬體機的機上Wi-Fi配置（有三架即將退役的空客330飛機沒有改裝），陸續交付的寬體機也都在生産線上實現了Wi-Fi功能配置，采用的均是ku波段衛星方案，從中國電信采購流量，向松下支付相關設備費用。
廈航目前的12架波音787寬體機，選擇了與東航一樣的供應商和ku方案，其中部分是已交付的飛機改裝，部分是交付前在生産線上的線裝。
南航旗下的18架空客330飛機，選擇的合作夥伴和衛星方案也與東航完全一致，其中10架飛機改裝，8架飛機是在生産線上線裝，目前還有2架尚未交付，此外，南航自4月底開始交付的20架波音789飛機同樣采用ku方案，並會在近期將采用ku方案的330和789飛機都升級到容量帶寬更大的高通量HTS-Ku方案，而20架尚未交付的空客350則計劃采用高通量ka衛星方案。
與上述三家航空公司不同的是，海南航空的17架波音787機上Wi-Fi的配置，是與同為海航集團旗下的兄弟公司喜樂航合作，其中喜樂航作為服務運營商，負責采購中國電信的流量和松下的機載設備，後續機上Wi-Fi的運營收入則與海南航空分成。
相比之下，國航在機上Wi-Fi布局上的步伐啓動並不晚，但決策卻謹慎保守得多。
早在2012年8月，國航基于ATG地面基站的互聯網航班就進行了首飛測試，之後又陸續測試了空中局域網、ku波段等幾乎所有機上Wi-Fi的解決方案，但目前還沒有一架飛機正式投入機上Wi-Fi的商業運營。預計今年交付的空客350飛機將是國航第一批裝配機上Wi-Fi的機型，采用的依然是ku波段衛星方案，合作夥伴同樣是中國電信與松下。
除了上述幾家公司，一些中小航司也對機上Wi-Fi的布局躍躍欲試，不過目前還都處于研究或與相關合作方洽談的工程中，春秋航空、深圳航空、祥鵬航空、南航等航司的部分機型，則采用了無法真正實現空地互聯等空中局域網試水。
相比之下，國外航司的機上Wi-Fi布局步伐快不少。根據國外權威機構Routehappy發布的2018全球機上Wi-Fi報告，目前全球共有82家航空公司提供機上 Wi-Fi。按照可聯網座位裏程（ASM）計算，2017年全球民航客機43%的比例能夠機上聯網，美國航企86%的飛機可以機上聯網，美國以外地區32%的飛機可以機上聯網。
成本和帶寬魔咒
“國內機上互聯還處于起步探索階段，尚未真正規模化運營，也未形成成熟的運行模式和商業模式。“空地互聯網産業聯盟總幹事王淼如此描述國內機上Wi-Fi産業的現狀。
王淼所說的“成熟的運行模式和商業模式”，主要是指航空公司能夠以更低的成本運營機上Wi-Fi，並獲得可以覆蓋成本進而獲得收益的收入來源，旅客也能在空中獲得更好的上網體驗，而要達到這兩點並不是件容易的事。
目前，航空公司對空中Wi-Fi服務的投入成本，主要包括飛機采購，改裝或安裝設備的費用，以及寬帶流量的使用費（通常是按T為單位購買），此外，飛機停場改裝影響的正常飛行運營，以及機上Wi-Fi設備增加飛機重量、通信天線增加飛行阻力而帶來的飛行耗油量的增加也是要考慮的因素。
對東航來說，改裝一架飛機的費用在40萬美元左右，這與新機新裝的成本差別不大，不過對于使用複合材料更多的波音787等新機型來說，改裝難度和成本費用會更高。
至于實際空中上網的流量費用，根據東航的測算，按照目前的機隊規模，一個國際遠程航班的流量費用大概在3000多元人民幣（相當于一張經濟艙機票的價格），一個國內航班則在500～600元人民幣，國際航班上平均每人多上網時長在4小時左右，國內航班則在1小時40分左右。
而綜合國內外航空公司的實踐，目前機上Wi-Fi創造的收入，主要有四個來源：一是向乘客收取使用Wi-Fi的費用；二是登錄界面的廣告收入；三是空中商城與目的地酒店及購物；四是提供優質內容，向乘客提供直播內容、付費視頻等。
對國內的航空公司來說，目前直接向旅客收費還沒有先例，機上Wi-Fi的商業模式主要來自後向收費，最容易操作的就是廣告。
比如東航的機上Wi-Fi就提供100個免費上網名額（實際航班上能夠同時100人上網的情況並不多），在登陸頁面和一些小遊戲中則可以看到其他品牌方的身影。
張馳對記者透露，在空中開放使用手機後，來尋求商業合作的企業越來越多，公司也在探討更多聯合營銷的方式，包括衆籌、拍賣等，此外還上線了空中商城，銷售符合東航乘客調性的産品。
“現在也有通信運營商或設備提供商，提出了為航空公司免費提供相關軟硬件，並參與後續商業運營分成，類似海南航空與喜樂航的合作模式。”王淼告訴記者，但目前大型航空公司還是傾向將後續的運營權由自己主導，分成模式的實施可能更多會被中小航司接受。
不過，多家已經上馬機上Wi-Fi的航空公司人士對記者坦陳，目前從空中上網獲得的輔助收入，還是無法覆蓋為之投入的成本，而對于國外航司普遍在實施的向旅客收費，由于國內的政策沒有明確的規定是否能收或者不能收，各家公司也在等待“第一個吃螃蟹的人”。
在國外，向旅客收費是目前主流航空公司機上互聯最主要的收入來源。《翺翔藍天：乘客連接為全球航空業帶來的商業機遇報告》的最新預測顯示，這部分收入在2018年預計達到8.2億美元，占機上互聯市場的89%。
國外的航空公司針對Wi-Fi的收費方式多種多樣，比如內陸航班按日、月、年提供套餐，國際航班普遍是按小時計算上網費，有的是按流量收費，還有的航空公司會為會員提供裏程積分換上網時間的服務，或者對高端艙位或高級別旅客會員才提供免費Wi-Fi服務。
已經在空客350飛機上實施Wi-Fi收費的香港航空服務總監簡浩賢告訴記者，目前香港航空的長航線機上Wi-Fi前15分鍾是免費體驗，超出後旅客可以再訂購不同時間段的套餐。目前測算下來航班上有一成的旅客會為此付費，先購買一二個小時嘗試的占30%，長航線購買六小時以上的更是達到66%。
而據記者了解，目前包括東航在內的內地航空公司，也已經在研究探討可行的收費模式。前段時間，廈門航空就發布了一份關于機上互聯上網功能使用的調研問卷，其中在收費形式上列出了三種選擇：每個航段花費30元，但只夠較流暢地體驗文字傳輸；每個航段50元，可以流暢地體驗新聞及購物網站或App；每個航段80元，可以相對流暢的體驗大部分網站或App及股票。
“相對于美國航空公司對旅客起步價十幾刀的Wi-Fi收費，我們目前的旅客還很難有這麽高的消費能力，國內也沒有美國這樣‘首件托運行李都要錢’的消費習慣。”民航業內人士林智傑對記者指出，類似香港航空和阿聯酋航空等“免費+付費”的模式可能更具參考性。
“收費的目的並不只是為了增加多少收入，而是希望借此提高資源的使用效率，讓真正需要在空中上網的人獲得更好的體驗。”張馳對記者指出，目前，如何持續優化旅客的空中上網體驗，也是他關注的重要工作之一。
記者體驗了國內外多家航空公司的機上Wi-Fi後也發現，相比于地面常用的4G網絡，空中上網的速度與地面體驗還有不小的差距，這主要受制于衛星資源數量和帶寬，需要等待更大容量的衛星和高通量技術的落地應用來提升，因此，國內大多數航空公司目前是將浏覽視頻大功能屏蔽的，而當共同上網的人數超過50人時，浏覽微博微信就會變得困難。
“Wi-Fi穩定性和速度是各大航空公司比拼服務的關鍵，也是商業模式能否成功嫁接的關鍵。” 廣州民航職業技術學院副教授綦琦對記者指出，而能否達到讓旅客基本滿意的上網體驗水平，取決于航空公司采用的接入技術總頻帶寬和同時接入用戶所需的數據流量。
對于機上Wi-Fi，海航控股CEO孫劍鋒則對記者指出，“必須突破成本和帶寬魔咒。”
新聞來源：第一財經
