稀缺航班時刻迎再分配 基地航司優勢幾何？

2018年03月02日

       曆時三年半，航班時刻分配方法終于取得制度性革新。

  據中國民航局，新版《民航航班時刻管理辦法》（下稱《辦法》）將于2018年4月1日起實施。《辦法》規範了航班時刻的分配方法，實現了由定性管理向定量管理的重大轉變，與國際慣例接軌。

  多位民航業內人士分析，新規的最大亮點在于，明確了時刻的分類管理、分配優先權排序以及具體的配置規則，還出臺了量化的優先配置方法，這無疑同時提高了時刻分配的透明度和可操作性。

  21世紀經濟報道記者發現，《辦法》對航班時刻分配進行的優先權劃分中，給予了新進入航空公司一定的選擇機會。在“在位航司”曆史航班時刻的延續和調整之外，新進入航司位于“第三順位”，有機會優先分配時刻池中20%-50%的航班時刻。

  對在位航司和新進入航司的劃分，似乎為在位航司（主要是基地航司）以外的承運人提供了一個“入場券”。在此影響下，基地航司的“主場”優勢是否會被削減？新規又是否具有一定的傾斜性呢？

  有過航線編排、時刻管理工作經驗的民航資源網分析師查小萌對記者分析，新規保護在位航司選擇權的同時，也向新進入航司形成傾斜。“看不出來更有利于基地航司還是新進入航司，更多的是引入了競爭機制。”

  她表示，新規的制定不在于改變現有的利益格局，重大改革在于標准可以進行量化，使制度更加公開、透明。

  基地航司優勢仍在

  《辦法》明確了各類航空公司的分配優先權。從優先級來看，基地航司還是具有很大優勢。

  第三十條規定，換季航班協調配置時，上一航季具有曆史優先權資格的航班時刻，享有航班配置的第一優先權，此外的航班進入時刻池。可以粗略地理解為，某個時刻的在位航司，能夠優先獲得其已經在運營的時刻；而時刻池中，是一個機場的新增時刻。

  下一條則進一步指出，曆史航班時刻調整享有航班配置的第二選擇權。根據民航專家林智傑的解讀，航班換季時，航空公司會進行時刻的再梳理，如果“看中”某個時刻，也享有優先選擇權。

  這采取了國際航空多年以來的慣例和規則，保護了在運營航司。查小萌說，這類似于“專人專事”，能夠讓既有航班更順暢，提高航班運行品質。中國民航大學經濟與管理學院教授劉光才也向21世紀經濟報道記者確認，時刻分配在業內其實就是特指“新增時刻”的分配，因為“老時刻”的格局洗牌對行業穩定發展不利。

  新規的突破之處是，新進入航司的權益首次得到“正名”。《辦法》給予了新進入航司對時刻配置的第三優先權，“時刻池中20%-50%的航班時刻，應當優先配置給新進入航空承運人”。查小萌表示，這意味著新增時刻在一定程度上向新進入航司傾斜，有利于提升航班時刻配置的公平和效率；林智傑也認為，這將營造競爭環境擺在了更重要的地位。

  事實上不難看出，“先行者”們的優勢仍在，而基地航司在各自樞紐機場中的地位也難以撼動。劉光才說，各個機場的航司分配格局是基本穩定的，短期內變動不會太大。

  但在某機場中享有時刻資源相對較少的航司，在增量時刻中也被新規賦予了機會。劉光才認為，新增時刻大幅增加時，長期累加效應可能會引起市場格局的變化。

  《辦法》的亮點也正在于此——對每家公司每條航線的時刻選擇權進行了量化，計算公式為“時刻優先級評分=航空公司的時刻配置基數× 航班時刻效能配置系數”，兩個影響指標分別衡量了航空公司的運行品質、航線的運行價值。

  具體而言，前者主要考量了航司的航班執行率、航班正常率、安全情況、時刻使用合規性等，後者主要考察了申請航線的通達性、時刻使用價值、航線競爭性等指標。

  以往，航線的分配方式幾乎無章法可循，現在這些指標則將決定權由定性管理轉為定量管理。“對號入座”地分析，某航司執行利用率高、運行效率高、安全系數高，申請的航線新穎、通達性高、穩定性又好，便更有機會贏得航班時刻。

  航班時刻價值千萬

  作為民航業的重要生産要素，航班時刻的分配很受關注。

  尤其是近年來，機隊規模日益龐大，航班運量持續增長，不斷增長的市場需求和有限的航班時刻之間，矛盾漸顯，北上廣的時刻更是“一刻難求”。有媒體指出，重要的航班時刻價值高達數千萬。

  現行的《民航航班時刻管理辦法》發于2010年，俗稱“51號文”。這份文件中，相關條款只規定了航空公司申請時刻的步驟和民航局協調分配的流程，航班時刻如何分配這一核心問題可以說沒有得到解答。

  在以往的時刻分配中，往往遵循著一定的“優先原則”，比如主基地公司優先，中國國航、東方航空、南方航空三大航優先，適度扶持新開航司等等。但這些原則缺乏規範的、透明的制度，也有著極大的人為操作空間。

  “有時，一個電話可抵千軍萬馬。”一位曾經從事航空咨詢工作的人士曾對媒體記者如是形容。林智傑也指出，現行辦法的尴尬之處在于，時刻到底如何分配，無論是對航空公司還是對于公衆，都是一個謎團。

  林智傑表示，這種操作方式至少導致了兩個問題，一是與國際規則脫節，特別是國外航司很難拿到熱門機場的時刻，可能導致“地方航司保護主義”的臆測，甚至影響中外航權的談判；二是自由裁量權過大，導致權力尋租的情況。

  對于航空公司而言，飛機、機組、航線和時刻是運營的基本要素。一般而言，航司開通一條新航線的流程是，先與機場洽談，並就開航費用商談預案，然後向民航局提出開航申請，民航局審批後若覺得航司具備執飛該航線的資質，機場的起降時刻也足夠安排給航司，才會予以批准。

  事實上，從2015年開始，民航局就開始嘗試用市場化的手段對航班時刻資源進行配置，方式甚至包括拍賣，烏魯木齊航空不惜以超過9000萬元的價格買下白雲機場一組時刻，使用權僅三年。

  時刻對于航空公司的盈利也至關重要。據分析，春秋航空曾開通過北京-上海的航線，這條航線有“黃金航線”之稱，但因為時刻不好，後來航線虧損被迫停航。

  但航線同樣重要。也有航司在取得了時刻之後，基于盈利考量，不斷優化航線，在現行政策下，時刻未得到分類管理，航司甚至可以更改運營航線。業內人士解釋，民航局在航線運營之初可能會管理，但時間一長不可能一直檢測，所以航司能調整航線。

  值得一提的是，新規同樣限制了這種情況。《辦法》將時刻池分別用于國際地區和國內飛行，民航局航班管理部門認為有必要時，還可細分為國際、地區、國內、國家基本航空服務時刻池，且規定，不同類別時刻庫內的時刻，原則上不得進行航班時刻交換、轉讓和共同經營。

       林智傑分析，時刻分類後，對于北上廣等樞紐機場，可能國際時刻會多放些，國內時刻少放些，引導各航空公司更多開辟國際航線。

       新聞來源：21世紀經濟報道