A-CDM系統是如何提升機場運行效率的？

2017年7月13日

A-CDM是一個流程驅動管理系統，通過共用資訊，實現協同決策。其帶來的好處日益顯著，正得到全球範圍機場的廣泛採用。

什麼是A-CDM?

A-CDM基於六個概念要素，包括資訊共用、里程碑式的管理方法、靈活的滑行時間、離港航班預排序、極端天氣下的協同放行（CDM）以及空中交通流量管理的整合。

薩博(Saab)空中交通管理公司亞太地區產品銷售總監弗雷德里克（Fredrik Lindblom）認為："上述六種概念要素能提供關於航班關鍵節點的預測性資訊，為各家利益相關單位之間更好的協作提供基礎。其能有效改善資源計畫，提高航班准點率，縮短滑行路徑，降低燃油消耗和污染物排放，並進一步改善空中交通流量管理。"

A-CDM最核心的基礎是協同合作。SITA公司機場解決方案總監尼克·蓋特（Nick Gates）表示："沒有協同合作，根本就不要談A-CDM"。想要正常實施A-CDM系統，涉及機場運行的每一位參與者，不管是機場、航空公司，還是空中交通管理機構，都必須做好一起協同合作的準備。機場、航空公司和空中交通管理機構的程式將被整合進同一個資訊共用系統，讓所有參與者都能預測飛機的推出時間、開車時間以及預計起飛時間。這些資訊能説明空中交通管理部門更好的計畫和安排飛機的出港和進港。

全球的A-CDM佈署情況

A-CDM最先是由歐洲航行安全性群組織（Eurocontrol）提出。目前歐洲已經有22家機場在使用A-CDM，覆蓋的航班量佔據歐洲總航班量的1/3。

航空諮詢公司To70負責A-CDM專案的專家克裡斯（Kris De Bolle）表示："真正的A-CDM應當遵從歐洲航行安全性群組織最初提出的概念。歐洲目前在應用方面處於領先位置，但與此同時新加坡樟宜國際機場和奧克蘭國際機場也採用了非常類似的系統，很大程度上是基於歐洲航行安全性群組織應用手冊中的要求。"

圖：新加坡樟宜機場是最早採用A-CDM的機場之一 圖/機場官網

克裡斯還稱："目前在南美洲、中國和澳大利亞等地區，許多專案正在籌建當中。客流量在不斷增長，但許多大型機場已經沒有能力繼續修建新的或更大的基礎設施，這使得其不得不想辦法提高運行效率。為了達到這個目的，這些機場最終會自然而然的選擇了A-CDM。"

機場協同決策（A-CDM）是未來建立智慧化機場的核心。經過多年的運行，A-CDM已經完全融入歐洲大型機場的運行。現在這項概念正在向包括新加坡、香港和奧克蘭在內的全球範圍擴展。

實施A-CDM的機場收穫的好處不只限於優化飛機的地面運行，空中交通資料的共用可以將有效資訊傳遞至管理層和旅客，幫助優化航站樓內的程式，包括行李服務和旅客服務。

A-CDM不僅是一項技術，更重要的是機場各個相關單位的協同合作，來共同改善流程。CheckIn.com諮詢公司的首席運行諮詢師巴塞爾（Jürgen Barthel），認為："在很多情況下，各家公司看似在一起合作，但是實際卻各幹各的，缺乏對其它單位需求以及運行過程中的突發情況以及成本增加情況的瞭解。一個典型的例子就是安排負責接機的工作人員不能按時到位。"

歐洲航行安全性群組織在10年前第一次提出了機場協同決策的概念，並制定了機場協同決策實施手冊。現如今，不論是手冊，還是對這個概念的理解都日趨成熟。目前歐洲已經有22家機場開始執行A-CDM，還將會有更多的機場加入這個行列。

薩博(Saab)空中交通管理公司亞太地區產品銷售總監弗雷德里克（Fredrik Lindblom）認為："在歐洲地區，A-CDM針對出港航班提供了更多預見性的且可靠的資訊，為空中交通流量管理提供了支援。機場各家單位之間還需要更好的資訊共用，以保障更可靠、更正點的中轉和出港運行，而這也加大了對A-CDM的需求。"

A-CDM重點關注的是人和運行程式，實現航班計畫和資料的共用，而機場就是這個共用網路的資訊彙集點。

SITA公司機場解決方案總監尼克·蓋特（Nick Gates）認為："A-CDM為民航業內的各家單位創造了和諧的空中和地面運行程式，它能保證相關資料的標準化以及資訊的互通，為優化跑道容量和處理異常情況提供了預見性的管理。各種類型的延誤影響了單位小時內的飛機活動，降低了航空公司對航班時刻的利用率，這時航空公司才意識到預見性管理的重要性。由此預測飛機動態的概念應運而生。

指揮和管控

A-CDM工作的原理是建立快速的溝通方式，通常的做法是建立機場聯合運行控制中心。Barthel表示："這和大多數機場的應急指揮中心類似，但是不同的是應急指揮中心是臨時成立的，而機場聯合運行控制中心則是常態化的工作。肩並肩的工作自然能加強人員之間的溝通。出現異常情況時，相較於先撥打電話，可以直接面對面的將資訊通知到所有相關人員，並進行快速且高效的溝通，在問題升級之前便將其妥善解決。

本地建立A-CDM後，所有程式和系統都會與其他航空公司或空中交通管理機構的程式和系統進行整合。Barthel認為："長期目標不僅是瞭解當前的狀況，而是實現對未來狀況的預測。當上午的航班由於惡劣天氣延誤時，系統能預測接下來的機組人員安排計畫，包括航班延誤到晚上的情況。"

對於當前的系統而言，更換飛機或新增飛機計畫是一項挑戰，但這是航空公司運行中肯定會遇到的情況。A-CDM系統關注的不僅僅飛機在單個機場的運行程式，而是保證飛機每日或每週的順暢運行，最大化的減少干擾。

A-CDM在未來還將帶來更大的價值，包括實現與航路規劃和導航系統的整合。弗雷德里克稱："接下來的計畫是進一步拓展A-CDM的範圍，覆蓋至航站樓內的運行，包括旅客服務和行李服務。他還提出了一個問題："更好的預測和掌握精確的旅客和行李資訊將會對整個系統帶來什麼樣的影響？"

奧克蘭機場的旅客和航站樓運行主管馬克（Mark Croudace）認為，A-CDM帶來的一項好處是更高效的資源配置以及協同性和配合度更高的解決問題的方式。他還表示："A-CDM包含了一個基於網頁的埠，可以實現每一架次航班所有關鍵資訊的即時共用，並能根據目前收集到的資訊對航班預計撤輪檔時間進行預測。"

面臨挑戰

根據馬克的說法，實施A-CDM面臨的最大挑戰是各個相關單位必須就運行標準達成一致並實現資訊共用，這就要求這些單位必須協同合作，建立正確的運行程式和監管模式。馬克稱："最大的障礙是這些利益相關單位缺乏互相信任且不願意共用資料，或者是缺乏協同合作的環境。奧克蘭機場能取得成功的一個重要原因是因為我們在實施A-CDM之前就已經建立了很強的協同合作的氛圍和運行框架。"

另一個挑戰是讓各個相關單位認識到A-CDM並不僅僅只是一個需要實施的系統。弗雷德里克稱："我們需要一個系統，但這個系統是為了給運行提供便利"。他還指出，另一項挑戰是設計和改變A-CDM程式來讓各個相關單位參與進來，包括航空公司、地面代理、機場運營商和空中導航服務供應商。應用A-CDM，所有相關單位必須擺脫先來後到的服務原則，採取一種更嚴謹、更合理、服務效果更好的方式。航空公司和地面代理機構必須對飛機的預計離港時間進行更精確的預測，而作為回報，他們則能收穫具有預見性的飛機開車所需的相關服務以及更短的滑行時間。這也將給空中交通管理（ATC）機構的程式帶來改變，ATC機構將根據系統來掌握預計的開車時間。

IT系統

巴塞爾認為，電腦技術並不是實施A-CDM的先決條件。他認為必須在當地機場的程式得到優化之後，才能談IT技術的支援，以實現利益相關單位的遠端資訊共用。之後才能進一步決定需要自動上傳和需要手動錄入的資料量。IT系統和空中交通管理系統將提供關於進港和離港航班的時刻、機位或登機口、飛行計畫、使用跑道、離港頻率、飛機位置以及關鍵時間節點的資訊。在這個基礎上，還需要一個高度整合的平臺，針對需要的程式，發揮A-CDM的作用。Barthel稱："目前許多機場都已經安裝了相關的系統，所以需要重點關注的是資訊的獲取、整合以及呈現。"

IT系統可以從SITA這類供應商處獲得支援。SITA公司的機場管理解決方案（AMS）這套軟體就是設計來支援和提高機場從陸側到空側，從起飛到降落的整體運行水準。SITA公司機場解決方案總監尼克·蓋特稱："我們最近在尼斯蔚藍海岸機場安裝了AMS軟體，這套軟體説明該機場對離港航班進行了預見性的管理並且減少了延誤。"

投資回報

國際民航組織（ICAO）將A-CDM定義為最具發展前景的機場優化解決方案之一。尼克·蓋特稱："我們目前還處於起步階段，但就現階段情況來看，所需的投入跟獲得的回報相比，其比例在1/10至1/5之間。歐洲航行安全性群組織在2016年進行的一項效果評估顯示，A-CDM平均減少了3分鐘的滑行時間，增加了高峰時段的航班離港率，並極大的增加了起飛時間的可預見性。

馬克表示，在實施A-CDM的前六個月，奧克蘭機場的預計撤輪擋時間的準確性提高了20%。這能幫助機坪管理團隊給出更合理的允許飛機推出的放行許可及更準確的機坪或機位上的等待時間。

A-CDM系統涉及到多個利益相關單位，這些參與者都將收穫諸多好處，例如更短的滑行時間所減少的燃油消耗以及更準確的輪擋時間帶來的更合理的資源配置。弗雷德里克稱："想真正瞭解實施A-CDM的投資回報（ROI），必須先開發一個涉及到所有利益相關單位的關鍵性能指標框架，並展示出此項投資將帶來的好處。只有這樣他們才能真正瞭解A-CDM的投資回報"。

——編譯自Passenger Terminal World

新聞來源：民航資源網