亞洲機場業應該向歐美機場學什麽？

2014年10月17日

Arthur D.Little（ADL）最近公布的《2014年世界機場報告》顯示，2013年亞洲占有全球機場旅客吞吐量29.1%的份額，超越了北美（25.7%）和西歐（25.3%），成為世界最大的客運航空市場。然而，亞洲這個新興的大市場仍然面臨著很多問題。亞洲機場業想要取得進一步的發展，除了不斷總結經驗、改善市場環境和挖掘潛力外，還應更多地吸取歐美的成功經驗。

最近幾年，作為新興市場的亞洲航空市場似乎走進了發展勢頭減緩和收益下降的怪圈。比如，印度擁有較好的地理環境和條件，以及較多的人口數量，成為推動亞洲航空市場客運量增長的主力軍之一。但是，印度2013年的客運量卻僅增加了910萬人次。從某種程度上來看，這是受經濟環境影響和市場競爭加劇的結果。然而，情況並非這麽簡單。

在亞洲，僅7%的機場（北京、東京、雅加達和香港等20座機場）就占有了整個地區50%的旅客吞吐量，而70%的機場只占有該地區10%的旅客吞吐量。另外，亞洲50%的客運增長量主要來自於19座機場（如曼谷、吉隆坡、昆明等），還有49座機場是負增長。

之所以出現這種情況，主要原因還是落後的管理和基礎設施嚴重不足，制約了該地區航空市場的進一步發展，許多需求並未得到真正的滿足。在印度尼西亞、菲律賓和越南，這種情況尤為明顯。這些國家的經濟快速發展，促進了航空運輸業的發展。但是，目前的發展情況卻不能與經濟的發展相匹配。有專家指出，這正是由於航空基礎設施匱乏，機場承載能力大大超出了設計能力，從而嚴重地影響了航空運輸量的增長。

或許，有人會說，在歐美這些成熟的航空市場上，樞紐機場同樣有較大的運量，而區域機場的運量較小。但是，我們還應該看到，歐洲和北美作為成熟的航空市場，各種設施資源和機場條件都比較完善。盡管其旅客吞吐量的年增長率分別只有2.3%和1.1%，但機場基本上都發揮了較好的作用。我們看到，一些國家即使在同一座城市也有國際、國內或旅遊等功能定位不同的機場。而樞紐機場和區域機場也形成了較好的網絡關系，不僅不會相互爭搶資源，還能形成較好的互補關系。這對亞洲航空市場而言，具有一定的指導意義：亞洲目前的機場在數量和條件上都比較有限，如果能根據不同機場的特點，使其功能有所側重，也許就能在一定程度上緩解當前的擁堵壓力和改變惡性競爭的情況。

另外，對於一些容量趨於飽和的大型樞紐機場，英國倫敦希思羅機場使用大型飛機緩解機場壓力的做法也有一定的參考價值。2013年，英國機場的旅客吞吐量比2012年增加了770萬人次。在亞洲，許多航空公司購買了空客A380等大型飛機。如果這些大型飛機能在大型樞紐機場發揮出作用，不僅能緩解機場的壓力，還能給區域航空公司讓出一些時刻空間，形成網絡銜接。此外，在經濟和航空市場不景氣的情況下，荷蘭機場的旅客吞吐量依然增長了3%。其采取的措施主要是利用阿姆斯特丹機場的樞紐地位，強化了中轉功能。而美國一些老機場則是通過重新改造，使其激發了新的活力，增加了旅客吞吐量。比如，洛杉磯機場去年完成改造後，旅客吞吐量猛增了4.7%。

當然，上述經驗和方法基本上還都是外在的。其實，市場內在的經濟體制因素，才是影響航空市場發展的關鍵所在。在歐美，絕大多數機場和航空公司都已經實現了市場化運作，從而調動了私人投資者的積極性。一般而言，在自由化的經濟條件下，資本支出能夠與航空市場發展的需求同步。也就是說，只要航空市場發展旺盛和有潛力，那麽投資就會隨之增加，反之則下降。對比目前亞洲的情況，我們不難看出，作為新興市場，其潛力巨大，但由於大多數機場均由政府管理，缺乏市場化運作機制，影響了整個市場的進一步發展。（本文發表於《中國民航報》）


新聞來源：民航資源網