亞太地區的航空生意越來越好 飛行員快不夠用了

2017年3月14日

飛行員資料圖

在之前的多篇文章中，我們都提到了廉航品牌普遍被看好的現狀。最新的一個案例就是即將在下月正式被全日空（ANA）收購的"樂桃航空"。為實現控股樂桃，ANA 為這筆交易花了 304 億日元（約合 18.3 億人民幣）。

由於新幹線發達，日本國內飛機票的生意不是那麼好。但廉航品牌近 10% 的市場規模，加上整個亞太地區的潛力，全日空覺得這筆交易還是合算的。

而對於樂桃、以及更早被收購的另一個廉航品牌"香草航空"來說，背靠全日空意味著他們有望解決一個更急迫的問題——飛行員短缺。在日本，飛行員的培訓、考核和實操機會，幾乎完全掌握在全日空和日本航空（JAL） 兩大品牌手上，其他航空公司很難搶到有足夠經驗的資深飛行員。

而在全球市場，飛行員短缺也是整個航空市場遇到的最大問題。波音公司此前預測稱，未來 20 年內全球的航空公司總計需要 61.7 萬位元飛行員，維修技師和空乘的缺口更大。

其中，超過三分之一的需求出現在以中國為代表的亞太市場，這裡爆發增長的旅遊市場讓航空公司密集增加運力。空客在 2016 年發佈的一份報告稱，中國未來 20 年的航班載客量將翻四番，成為全球最繁忙的旅客輸出國。

但國內的航空培訓機構很難補上高級人才的缺口，像青島航空、四川航空這樣的地區級航空公司，不惜為來自歐美、澳洲地區的老機長開出 30 萬美元（也就是 200 萬人民幣）以上的年薪。

在美國，類似的"機長荒"也正在出現，但主要原因是"嬰兒潮"一代的退場。按照聯邦航空管理局（FAA）的規定，年滿 65 歲的機長必須強制退休，而在未來 20 年內達到這條年齡紅線的，基本就是在 1946-1964 年那個生育高峰內出生的一批人。

如果這些機長能夠與年輕的副駕駛搭班，讓後者儘快積累足夠的飛行時間經驗，相關的人才缺口，可能也沒那麼大。但相關培訓費用價格太高、加上年輕人對這行興趣的衰退，讓老機長們也覺得很苦惱。

"隨著大型航空公司越來越賺錢，開始擴招人才以支持運力之後，市場的情緒已經有了一些變化。但學開飛機的高成本、以及無法順利升任機長的風險，依然是我們建立飛行員人才體系過程中最大的問題。"飛行員職業諮詢公司 FAPA 的主席 Louis Smith 曾這樣對彭博社表示。

新聞來源：好奇心日報