民航時評：從春運解析民航發展空間

2017年2月17日

今年春運已近尾聲。這個被譽為人類歷史上規模最大、週期性最強的人類大遷徙，已經入選了中國世界紀錄協會世界上最大的週期性運輸高峰。據官方發佈的資訊，2017年春運將運送旅客29.78億人次，這還僅僅是根據各方運輸能力預估的資料，如果考慮到超載、自駕、拼車、摩托車等各類交通形式，實際流動需求應遠超過30億人次，這個數字相當於全國13億人口的2.3倍，世界人口的1/3。

如此大規模的人口流動，直接考驗國家交通系統能力，也更凸顯了不同交通方式的相對優勢與發展空間。依照國情，鐵路、公路是絕對主力，民航是必要補充。據運力安排估計，2017年民航春運預計運送旅客5830萬人次，為春運運輸總人次的2%，考慮到春節期間平均客座率與平常無異（82%-85%），航空運輸需求也屬意料之中。在地區間經貿聯繫如此緊密、運輸需求如此龐大的背景下，不由得引發一個基本思考：民航如何才能獲取更大的發展空間？

先來看國內。今年春運期間，熱門航線平均飛行距離1416公里，顯示民航在1500公里以上仍具有絕對優勢。1500公里以內，與民航形成替代的是高鐵。通常講，大眾選擇國內交通出行方式，考慮三個關鍵要素：一是便捷，二是價格，三是服務品質。就便捷性而言，近些年，各地已經把航空出行便利作為優先要素，在各類城市發展規劃中，盡可能把機場作為核心的交通節點，各類交通設施與之有效接駁，航空出行便利性明顯增強。就服務品質而言，近幾年航班治理措施行之有效，航班正常率逐年提高，民航服務在各種交通運輸方式中總體依然保持領先。因此，旅客是否選擇民航作為出行方式，考慮的最核心因素仍然是"價格"。近10年來，民航運價作為國家價格改革的重點領域，航空公司已有較充分的市場定價權。特別是，國內航空市場准入大幅度放開，核心市場的競爭程度已經超過美國，充分競爭的市場環境基本形成，由此帶來的直接效果是民航運價大幅下降。2006年~2016年，實際客票價格已經下降了40%，遠大於全國交通工具綜合運價的平均降幅（12%），更多人開始把民航作為出行方式，航空普及性大大提高。但是，民航票價依然是所有交通工具中最高的，客票全價比高鐵要貴一倍，春運期間高鐵當仁不讓成為出行首選，客運量已占到春運總人次的4%。顯然，由於交通結構不同，我們不宜再根據美國民航的發展經驗來推演我國民航的發展空間。實際上，在未來相當長一段時間內（人均GDP8000美元~30000美元），隨著高鐵網路進一步擴展（八縱八橫），高鐵網將實現相鄰大中城市之間1小時~4小時的城市圈，高鐵在實際購買力水準和通達性上都更符合國內出行消費需求。以此情況預期，國內航空運輸將繼續保持一個較高的自然增長率，在發展空間上恐難以有更大的突破。

再來看國際。毫無疑問，國際市場是當前我國航空運輸當之無愧的發展方向，也是我國航空公司最重要的市場突破點。出境游已經成為我國中產階級消費風潮，今年春節民航旅客中有2/3為出境遊。

未來10年，我國國際航空運輸市場將成為世界上最大的國際航空運輸市場，規模為美國的2倍。在這個市場上，唯一的競爭對手是外國航空公司。通常在世界上的競爭也有兩個維度，要麼成本比人家低，要麼經營有獨到之處。

就成本而言，航空運輸最大的兩項成本航油、飛機購租費用絕大部分要對外採購，要素價格隨世界市場形勢變動，基本無法控制。同時，次之的兩項成本勞動力成本和機場服務費也在經濟高速增長中不斷增加，我國航空公司在成本方面已沒有太多優勢，這一點與新興的大型航空公司——阿聯酋航空相比尤為明顯。再來看獨到之處，我國航空公司"主動飛出去"是最近三五年的事情，在國際航空市場上尚屬"新兵"，與早已摸爬滾打多年的歐美老牌航空公司相比，在商業模式、規模經濟、市場主導力等方面，均有不小的距離，是名副其實的"市場跟從者"。目前，我國航空公司之所以在部分國際市場上取得反轉，核心原因應該是我國為市場需求來源地，而並非經營上的"獨到之處"，如果剔除地方補貼因素，國際航線運營實際處於虧損狀態，顯然非競爭的長久之計，如果要在國際市場取得長久的突破性發展，必須在把握市場機遇的同時，獨闢蹊徑。
最後探討思路。我國民航發展已經進入到了一個關鍵時期，有利於行業發展的外在因素越來越多，是國家產業結構、消費結構升級的直接受益者。但是，要更好把握機遇，必須實實在在地去尋找突破性的發展路徑，在發展外延和內涵方面狠下功夫，才能獲得更大更廣的發展空間。具體有兩條思路上的建議。

一是打造合理的全球航線網路。網路效應和規模經濟是成熟航空公司盈利的獨有特徵，所有國際大牌航空公司都把打造合理的航線網路作為運營的重中之重。促進國際航空運輸發展已經成為行業共識。 建議有關部門進一步確立競爭政策在國際航空市場上的基礎性地位，打造公平競爭的國際市場環境。航空公司作為市場主體，一方面要以構建符合自身特色的航線網路為核心，有的放矢地去拓展國際航線，避免惡性競爭；另一方面，要積極與政府、機場以及航空產業鏈相關方積極溝通，在國際樞紐建設、中轉效率、國際國內網路銜接等方面做足功課，以大力發展國際航空運輸市場為契機，構建滿足市場需求的全球航線網路。

二是形成有持續競爭力的成本曲線。這是整個經濟體系和經濟體系競爭當中的不二法門。隨著我國人均GDP從8000美元增加為30000美元，航空運輸成本勢必繼續增加。要延長成本優勢持續的時間，一個突圍方向是通過行業體制改革，降低稅收、制度等相關體制成本，切實提高民航系統運行效率，提高行業全要素生產率。另一個突圍方向是創新。創新是可持續發展的靈魂，建議相關部門統籌協調，為市場主體創造更為寬鬆的、更有利於創新的政策環境。航空公司要突破全球業已形成的市場競爭格局，也必須通過創新，開拓新的航空運輸市場，打造新的服務產品，提高現有服務品質，引進新的運營模式，創立新的國際航空聯盟等。

總之，只有改革、創新才能帶來持續的行業競爭力，更是民航獲取更大發展空間的制勝法寶。(範幸麗）

新聞來源：中國民航報