遠程低成本：發展勢如破竹

2017年01月20日

雖然業界對遠程低成本航空運行可行性的質疑聲不絕於耳，但低成本航企近年來不斷開疆拓土，已經開通或即將開通越來越的遠程航線，並推動著傳統老牌航企的戰略轉型：

漢莎航空將全資控股布魯塞爾航空，並將其作為旗下品牌歐洲之翼的一部分，以提高其遠程航線的運營能力；法航—荷航集團可能在巴黎成立一家遠程低成本航企，以應對其他遠程低成本航企的競爭；英航母公司國際航空集團（IAG）計劃自2017年6月起，開通從巴塞羅那始發的遠程低成本航班服務......

面對這些變化，我們不禁想問：遠程低成本航企在全球的發展現狀究竟如何？他們會給遠程市場的競爭格局帶來什麼影響？為什麼歐洲的老牌航企都迫切地希望進軍或進一步發力遠程低成本市場？

在曲折中迎來大發展

低成本航企在遠程市場上的發展之路並不順利。作為中遠程低成本領域的先鋒，亞航X曾經使用空客A340-300飛機執飛吉隆坡至倫敦、巴黎航線。由於油價高企，在倫敦航線運營了3年、巴黎航線運營了1年之後的2012年，亞航X被迫停飛了這兩條航線，並專注於在亞太地區內部和東南亞至中東地區的中程市場。在此後的一段時間內，低成本航企能否破除遠程航線的魔咒成為了人們議論的焦點。

儘管面臨著挑戰，但不少低成本航企仍在遠程市場上尋找新的機會。亞太航空中心（CAPA）的數據顯示，截至2016年7月，全球共有11家低成本航企運營了航程超過7000公里的定期航班，分別是歐洲之翼、挪威航空、捷星航空、加拿大胭脂航空、獅航、阿祖爾航空、宿務太平洋航空、西捷航空、酷航、真航空和亞航X。他們運營的主要是跨大西洋航線和東南亞至歐洲、中東的航線，使用的機型包括空客A330、波音787、波音767和波音777。

當然，這些低成本航企並不滿足於此。在油價較低、效率更高的新飛機逐漸投入市場等利好因素的推動下，他們正在尋求進一步的擴張，開通更多、更遠的航線。酷航已經宣佈，將於2017年6月開通首條歐洲航線——新加坡—雅典航線，每週4班，使用329座的波音787-8飛機執飛。此外，其正在考慮開通更多的歐洲航線，包括巴塞羅那、馬德裡和羅馬航線。

在東南亞—歐洲市場上，酷航不會是唯一的市場新入者。亞航X已經多次聲稱，計劃恢復歐洲航線。最初，其計劃使用空客A350飛機來執飛歐洲航線。但空客在2014年推出空客A330neo項目後，亞航X有意憑藉空客A330-900neo飛機重回歐洲市場。該公司在2014年訂購了66架空客A330neo飛機，計劃於2018年開始交付。同時，亞航X還持有10架空客A350訂單。

在歐洲—北美市場上，挪威航空的發展顯得"咄咄逼人"。雖然挪威是非歐盟國家，但其加入了美國與歐盟的航空協定，所以挪威航空能開通歐洲至美國任意航點的航線。該公司自2013年開始運營遠程航班，在2016年底共有37條遠程航線，其中34條為歐洲—美國航線。在公佈2016年第三季度業績時，挪威航空表示，2017年，其將運營超過50條遠程航線。

創新經營思路

雖然挪威航空近兩年的發展速度飛快，但其在遠程市場上的運力增長仍然是"有度"的。與短程低成本航線的"高頻次"不同，挪威航空運營的不少遠程低成本航線頻次都偏低。在挪威航空2016年運營的37條遠程航線中，僅有1條航線為每日1班，有15條航線為每週1班，有12條為季節性航線，有22條為挪威航空獨家運營的航線。應該說，挪威航空在一定程度上是通過培育低成本細分市場來進一步刺激當地旅行需求的。

值得一提的是，經過近3年的等待，挪威航空在愛爾蘭成立的挪威國際航空公司（NAI）於2016年12月獲得了美國交通部批准運營美國航班。這意味著NAI作為一家歐盟航企，有經歐盟國家飛往亞洲和美國的航權。挪威航空通過NAI將獲得更大的運行靈活性和更高的成本效率，在一些航線上的票價也將進一步降低。

據瞭解，NAI有望在2017年7月開通愛爾蘭科克郡—美國波士頓航線，隨後可能開通科克郡—紐約航線。目前，尚無航企運營這兩條航線。科克郡機場總經理尼爾·麥卡錫說："正如瑞安航空給歐洲市場帶來的變化一樣，挪威航空將為跨大西洋市場帶來更低的票價、更激烈的市場競爭，並促進整個市場的壯大。"
我們知道，短程低成本航線通常不需要其他航線提供客源支持，但這種情況對遠程低成本航線不太適用。2014年，挪威航空開通了蓋特威克機場至美國的航線。2016年，該公司與瑞安航空基本上達成了協議，瑞安航空將為挪威航空從蓋特威克始發的遠程航班提供客源支持，但這需要雙方的預訂系統相互匹配。無疑，雙方的聯運協議將提升挪威航空在蓋特威克機場的表現。

在亞洲，酷航開通的雅典航線也將高度依賴經新加坡中轉的客源，尤其是澳大利亞的客源。目前，酷航正在與短程低成本航企虎航進行整合，並將對網絡和航班計劃進行調整。而亞航X在恢復歐洲航線時，在歐洲市場獲得客源支持也是一個重要的條件。CAPA有分析文章稱，亞航X已經和歐洲的低成本航企商討合作的可能性，並意識到，整個行業在不斷演變，已經到了不得不重新考慮"不與其他航企合作"這種傳統立場的時候了。

歐洲老牌航企的轉變

多年以前，提供全面服務的航企對低成本航企帶來的衝擊不屑一顧，但後來，不得不逐漸承認低成本航企在短程市場上帶來的巨大變化。與此相類似，歐洲老牌航企現在也開始意識到，低成本航企在遠程市場上扮演著越來越重要的角色，他們不得不採取措施應對競爭。

歐洲三大航空集團都有自己的低成本航企，但首先擁抱遠程低成本的是漢莎集團。2015年，漢莎集團旗下歐洲之翼開始運營遠程航線。為擴大歐洲之翼的業務範圍，拓展其遠程航線的運營能力，漢莎集團2016年12月宣佈全資收購布魯塞爾航空，並將其整合進歐洲之翼，使歐洲之翼這一品牌增加9架寬體機。

為了應對遠程低成本航企的激烈競爭，法航—荷航集團和IAG都有意進軍遠程低成本市場。法航—荷航集團的管理層在2016年5月表示，其對遠程低成本航企全年盈利的可持續性持懷疑態度。但是，新的市場競爭促使其態度很快發生了轉變。2016年7月，挪威航空開通了巴黎戴高樂機場至紐約肯尼迪、洛杉磯的跨大西洋航線；同年9月，新成立的遠程低成本航企法國藍色航空開通了巴黎奧利機場至加勒比海地區的航線。

據悉，法航—荷航集團計劃在巴黎成立新公司運營遠程低成本航班的計劃被命名為"Boost"。受到法國飛行員工會的限制，這家新公司不會貼上低成本的標簽，但將以低成本的方式運行。Boost計劃在2020年前擁有10架飛機，占比不足法航遠程機隊的10%。

在歐洲三大航空集團中，雖然IAG在中短程市場上實施的低成本戰略是最成功的，而且在英國市場上受到遠程低成本航企較大的影響，但其是最後宣佈遠程低成本計劃的航空集團。IAG計劃自2017年6月起，開通巴塞羅那至美國、拉丁美洲和亞洲的遠程低成本航線。其首席執行官威廉·沃爾什表示，IAG可能為該項目設立一個新的品牌，也可能用旗下的遠程航空公司來運營這些航班。

為什麼IAG選擇首先在巴塞羅那而非英國運營遠程低成本航班？因為巴塞羅那有一系列的特徵吸引了IAG：巴塞羅那機場是歐洲第七大機場，近年來的增速極快，而且是IAG旗下短程低成本航企伏林航空最大的基地，伏林航空在該機場佔有1/3的座位份額。

幾個月前，挪威航空宣佈，將在2017年夏季新開4條巴塞羅那至美國的航線。而IAG旗下航企均未在巴塞羅那運營遠程航班。可見，通過在巴塞羅那運營遠程低成本航班，IAG希望抑制挪威航空對其遠程網絡的競爭性影響，並挖掘巴塞羅那潛在的市場需求，從而避免與自己現有的遠程航企直接競爭。

遠程低成本動了誰的奶酪？

遠程低成本航企的大力發展主要是近幾年的事情，且主要得益於油價下跌和更具燃油效率的新飛機不斷投入使用。雖然他們在遠程市場上佔有的運力份額並不高，但這種咄咄逼人的發展之勢還是引起了傳統航企的密切關注。

比如，挪威航空目前在跨大西洋航線上佔有的座位份額不足2%，但歐洲三大航空集團似乎都繃緊了神經，因為跨大西洋航線是他們的黃金航線。其實，他們的這種反應並不讓人費解。我們知道，網絡零售在社會消費品零售總額中所占的比例並不高，但網絡零售帶來的價格衝擊極大，直接導致了傳統零售商利潤的攤薄。遠程低成本航企對遠程航空市場的影響與之類似，較低的票價無疑會搶走那些對價格敏感的旅客。在利潤率本來就偏低的航空業，這種影響會更加明顯。

傳統航企通過雙品牌或多品牌戰略來進軍低成本市場，以應對廉航的競爭，在亞太地區和歐洲市場上都很常見。之前，他們旗下的低成本品牌主要進軍短程市場，而全服務品牌仍專注于利潤頗豐、門檻更高的遠程市場。如今，隨著越來越多獨立的低成本航企在中遠程市場開疆拓土，這種情況正在發生變化。歐洲之翼、捷星航空、加拿大胭脂航空、真航空等傳統航企旗下的低成本品牌都進入了中遠程市場。而在歐洲，漢莎集團旗下歐洲之翼還將進一步擴張，而英航母公司IAG和法航—荷航集團也有意進軍遠程低成本市場。

相比之下，新加坡航空在已有短程低成本航企虎航的情況下，於2011年又專門成立了遠程低成本子公司酷航，初期主要運營至澳大利亞和東北亞的航線。如今，酷航和虎航將整合為"酷航"，而酷航也將開通歐洲航線。從一定程度上講，酷航開拓歐洲市場是新航對中東航企快速擴張的一種回應，而新航將繼續重點關注高端市場和能帶來更高收益的經濟艙旅客。

新聞來源：中國民航網