國際觀察：遠程低成本航空可行嗎？

2016年11月10日

對那些懷疑遠程低成本航空運行可行性的人來說，越來越多的證據表明，遠程低成本航空的前景正在發生改變。

我們知道，在運營上，遠程航線比短程航線風險更大，也更加複雜。長期以來，雖然低成本航空公司在短程市場上取得的成功是有目共睹的，但在中遠程市場上就要遜色很多。一些勇於嘗鮮的低成本航企在開通一段時間的遠程航線後往往難以為繼，以失敗收場。究其原因，主要還是成本控制出了問題。

當時，能夠執飛中遠程航線的飛機型號屈指可數，燃油效率較低，座位數量與市場需求也難以匹配。再加上油價高企和經濟衰退，即便低成本航空公司有深入骨髓的成本控制意識，這些遠程航線也很難實現盈利。遠程低成本模式也因此遭到了很多人的質疑。

不過，現在的情況已經有所好轉。亞太航空中心的數據顯示，截至2016年7月，共有11家低成本航空公司運營了航程超過7000公裏的定期航班。它們中既有在成立之初就專注於中遠程市場的，如亞航X，也有在深耕一段時間的短程市場後才開始向中遠程市場謀求擴張的，如宿務太平洋航空；使用的飛機既有空客A330、波音767、波音777，也有新一代的波音787；運營的航線既有哥本哈根—洛杉磯、墨爾本—火奴魯魯等跨洋航線，又有普吉島—科隆等連接東南亞和歐洲的航線。

毋庸置疑，隨著空客A350、波音787等新飛機的逐漸交付，越來越多的低成本航空公司將開通中遠程航線。當然，油價下跌為低成本航空公司提升業績提供了利好，這使其有能力、有意願去開拓新市場。例如，挪威航空2014年陷入虧損，2015年扭虧為盈，而2016年僅第三季度的淨利潤就有1.21億美元。同樣，亞航X今年第一季度的淨利潤為4278萬美元，而2015年第一季度則虧損了3011萬美元。在油價下跌、業績提升、市場向好的情況下，短程航線的競爭愈加激烈，那些有志於開拓遠程市場的低成本航空公司當然會有所動作。

空客A350、波音787等新飛機節油性能突出、經濟性能優異，它們的航程和座位數非常有利於低成本航空公司開通一些用其他機型難以盈利的中遠程航線。這些新飛機都較多地使用了複合材料，大大地減輕了飛機的自重，而且燃油效率更高。同時，低成本航空公司還可以裝配更加輕薄的座椅，在不影響舒適性的情況下提供更多的座位。我們從空客、波音的訂單數據中就能看到不少低成本航空公司的影子：亞航X訂購了10架空客A350、66架空客A330neo，酷航訂購了20架波音787，祥鵬航空也將引進波音787-9執飛洲際航線......

有意思的是，有望在中等規模市場上取代老舊波音767飛機的空客A321neoLR飛機，更為低成本航企運營跨大西洋航線帶來了無限的遐想空間。今年7月，挪威航空將此前訂單中的30架空客A320neo變更為30架空客A321neoLR，以運營跨大西洋航線。其首席執行官Kjos說："不論從飛機尺寸、航程，還是從燃油效率方面來說，2019年將交付使用的空客A321neoLR非常符合我們的全球發展戰略和未來的遠程航線市場。"

捷藍航空今年也將原有訂單變更為空客A321neoLR。不過，除了因為其發現了一些新的市場機會之外，越來越多的低成本航企進軍跨大西洋市場是其中的一個推動因素。無獨有偶。今年6月，挪威航空在巴黎戴高樂機場開通了跨大西洋航線；9月，新成立的遠程低成本航空公司法國藍色航空開通了巴黎—蓬塔卡納（多米尼亞）航線。雖然法航—荷航新任首席執行官Janaillac質疑過遠程低成本航線盈利的可持續性，但激烈的競爭已經迫使其將成立遠程低成本航企的計劃提上了日程。

可以說，航程較遠、座位較少、燃油效率更高的新飛機相繼推出，為低成本航企進軍遠程市場創造了極為有利的條件。未來，市場上極可能出現更多低成本航企運營的遠程航班。（薛飛）

新聞來源：中國民航報