在航空市場上，強者能夠恒強嗎？

2016年08月16日

"馬太效應"告訴我們，強者愈強，弱者愈弱。這種現象在航空市場上也是顯而易見的，不僅在市場好的時候如此，在市場低迷期也是不變的。但是，在一些特殊情況下，這種情況會發生微妙的變化，使強者的優勢被削弱，而競爭對手的強勢則有所顯現。

美國作為全球最大和最重要的航空市場，有不少強大且知名的航空公司。即使在金融危機和航空市場蕭條時期，其他航空公司命懸一線，美聯航、美國航空和達美航空憑借自身實力及擁有的資源也能對市場有很強的掌控能力。不少航空公司都希望與他們抱團取暖，而這些有實力的航空公司也要有所挑選，甚至考慮在危機結束後能夠進一步開拓市場。

2008年金融危機期間，達美航空宣布與美國西北航空合並，這是當時業界最大的收購案。達美航空不僅將原先西北航空提供服務的100多個機場改為達美航空的品牌，而且航線網絡也得以完善。另外，由於達美航空較快地完成了合並後的內部整合，發揮出了協同效應，其效率和效益迅速提高，這次合並也成為航企合並的典範。

當然，面對當時市場上的激烈競爭，以及高油價和市場低迷帶來的壓力，達美航空能持續快速發展並不只是依靠外部合並完成的，還從內部大力挖掘潛力和不斷創新業務。為降低成本，達美航空購買舊飛機擴充機隊，由自家設備先進的飛機維修廠進行翻新以提高飛機性能。該公司還大膽地收購了賓夕法尼亞州的煉油廠，使總成本降低了30%。

可以說，達美航空在航空市場不景氣的情況下，通過一系列舉措，不僅使其市場地位更加穩固，還為做大做強打下了良好的基礎。現在，達美航空在全球範圍內是第二大航空公司，其2015年的淨利潤高達45.26億美元。今年1月～4月，達美航空的航班正點率為86.5%。其中，有68天的"完航指數"達到了100%。

然而，面對當前市場逐步恢複，油價不斷走低，達美航空以往的一些優勢似乎正在被削弱，甚至成為短板。畢竟市場恢複和油價走低惠及的是整個市場上的航空公司，其競爭對手也有了喘息和卷土重來的機會。

現在，美國航空和美聯航作為國際化水平較高的兩家大型航空公司，其優勢正在國際航線上逐步恢複（兩家航空公司國際旅客占比均為24%左右），並對達美航空（國際旅客占比為17%）造成了較大威脅。而美國國內的西南航空、捷藍航空和精神航空等低成本航企也給達美航空的國內市場帶來了不小的競爭壓力。很明顯，達美航空以往的優勢已經成了明日黃花。

尤其是達美航空當年引以為傲的老舊飛機翻新技術，現在與擁有新型飛機的競爭對手相比，明顯相形見絀。據統計，達美航空在主要幹線上的800架飛機的平均機齡為17.1年。其中，機齡超過25年的MD-88飛機就有116架之多。而競爭對手美航、美聯航在主要幹線上的飛機數量與其相當，但平均機齡分別只有11年和14年。

目前，面對市場的變化，達美航空雖然稱其發展的關鍵是為旅客提供高質量的產品和優質的服務，但實際上也在下大力氣改變目前的不利局面。其一是批量訂購了波音737-900ER、空客A330-900neo和空客A350-900等飛機，並計劃每年以43架的速度替換老舊飛機。其二是通過投資入股國外航空公司（墨西哥航空、巴西戈爾航空、英國維珍航空和中國東航），加快向國際市場發展的步伐，以打破美聯航和美航的國際航線網絡優勢。

但是，達美航空目前所付出的努力，給人的感覺更多是在招架，而且要假以時日才能收到成效。或許"強勢"的達美航空要想跟上當前市場的變化，還需要像當年一樣敢出新招。

新聞來源：民航資源網