中國航企迎頭趕上　正改變亞洲民航業格局

2016年08月01日

自2014年以來，亞洲航企的遠程目的地數量加速增長。在2014年前的七年裏，東北亞航企（不包括中國大陸航企）開通了19個目的地並運營至今。自2014年以來的三年裏，這些航企已開通或計劃開通的遠程航線數量達到了24條。其中全日空航空與國泰航空增長量最大，這三年裏各開通了9個遠程目的地。而全日空航空剛於最近宣布將在2017年開通墨西哥城航班。

中國大陸航企增加的遠程目的地數量更多。自2006年以來共新增了75條遠程航線。其中中國國際航空開通了17條，緊隨其後的是海南航空，開通了16條遠程航線。這75個遠程目的地中，有51個是2014年以來才開通的。與此同時，東南亞民航市場則在萎縮。馬來西亞航空的非亞洲目的地數量曾排名第三，而如今四川航空的非亞洲目的地數量已與其持平。菲律賓航空和新加坡航空也新增了遠程航線，但這只為新加坡航空帶來了較緩慢的淨增長。總體來看，東南亞航企的遠程目的地數量已不及十年前的水平。

目前在非亞洲目的地數量排行榜中，中國航企占據了前六名中的三個席位。盡管大韓航空仍保持第一，但中國國際航空正在迎頭趕上。現在亞洲地區的航企必須要考慮怎樣在中國引領的民航市場中尋求增長（或至少設法生存）。有的航企會增長，有的會整合，有的甚至會有極端的表現，那就是退出市場。

自2006年以來中國航企已新增了眾多遠程目的地

中國航企正在國際市場加速增長。自2009年以來，這些航企在國內市場的年增長率一直保持在10%左右（與上個十年相比，下滑了兩位數），但其在國際市場正不斷加速增長，2015年的增長就超過了30%。

中國航企在國際市場加速增長有幾大原因。首先是中國政府鼓勵國內航企在國際市場增長，使其能夠與國外航企抗衡，為發展"航空大國"做出貢獻。有時政府會推出比較溫和的激勵方式（在分配起降時刻時特別照顧國際航班），有時則強力推進。其次就是中國出境遊客簽證政策的放寬、中國中產階層人口的增長，再加上購買了更多寬體機以及機上服務的提升，這些都使得中國航企在國際市場發展時信心倍增。

目前看來，2016年將有10家中國大陸航企使用寬體機。目前使用寬體機的中國大陸航企有9家，西藏航空接收其首架寬體機（A330）後，將增長至10家。未來幾年瑞麗航空還將接收波音787。深圳航空、山東航空、吉祥航空和其他航企也正在考慮運營寬體機航班。

2016年中國大陸將有10家航企運營寬體機，而東北亞除中國大陸以外有13家航企運營有寬體機。這10家中國大陸航企中，有9家將開通遠程航班（唯一例外的是上海航空）。而上述13家中國大陸以外運營寬體機的東北亞航企中，有10家將開通遠程航班（未計劃開通遠程航班的有北海道國際航空、港龍航空與複興航空）。到2017年，也可能就在2016年底，中國運營遠程航班的航企數量就將超過東北亞其他國家。

向國際增長的轉變意味著本已運營有遠程航班的航企也在增長航班量。中國國際航空僅2015年一年就開通了8條遠程航線。這樣的轉變還意味著其他航企經過一個時期的有限轉變後，也開始涉足遠程市場。其中海南航空於2006年開通了遠程航班，四川航空於2012年開辟了遠程站點。2015年與2016年可能又有三、四家中國航企開通遠程航班。2015年至2017年初，僅廈門航空一家便將開通6條遠程航班。還會有更多中國航企加入這一行列，且終有一天會出現航企整合。

2006年以來中國大陸航企新增的遠程目的地中有50個是2014年以來才開通的。這兩年（2015年與2016）的增長，比過去8年的總增長量都大。同時還有另外一些目的地（例如北京首都航空計劃開通的墨西哥城航線），由於尚處於籌備初期，因此未計入在本報告的數據中。

中國國際航空在北京和洛杉磯之間每天最多有三個航班。中國南方航空在廣州與悉尼之間每天也是最多有三個航班。

中國航企與美國同行一樣，能夠運營出發自多個樞紐的遠程航班。這些中國航企曾經一直以國有市場為重點運營遠程航班，但隨著中國各地經濟增長，再加上政府給予補貼以及擔心競爭對手搶占先機，中國航企也日益注重在其他樞紐發展遠程航班。中國國際航空就在中國四座城市運營有至法蘭克福的航班，這四座城市分別是北京、成都、上海和深圳。

2015年是迄今為止中國大陸航企最忙碌的一年，這一年中國大陸航企共開辟了20個遠程目的地。目前看來，2016年中國航企還將新增18個遠程目的地，到年底可能超過20個，因為中國航企通常在宣布計劃之後短期內就會開通遠程航線。

全日空航空與國泰航空是東北亞航企增長的領頭軍

2006年以來，中國大陸以外的東北亞航企已新增了43個目的地。這些目的地屬於2016年5月東北亞航企在亞洲境外運營有航班的目的地，且所運營的均為定期航班。其中有19個目的地在2014年之前開通，多數集中在2010年和2013年。其餘24個則於2014年至2017年開通或計劃開通。全日空航空已宣布將於2017年開通東京成田機場-墨西哥城航班。

引領增長的是全日空航空與國泰航空，2006年至目前為止兩者分別新增了9個遠程目的地。除全日空航空的悉尼航班外，雙方新增的遠程目的地都在歐洲與美洲。中華航空和香港航空僅在澳大利亞/新西蘭新增了遠程目的地。盡管是全日空航空首先在悉尼開設遠程站點，但遠程覆蓋率更廣的卻是國泰航空。

就遠程目的地的增長數量來看，大韓航空僅次於全日空航空和國泰航空，2006年以來其新增了6個遠程站點，其中除休斯頓外，其他目的地均在2013年前開通。大韓航空於十年前就開通了聖保羅航班，但將於2016年9月停飛此航班。大韓航空近十年來的增長和近幾年擴張的放緩，部分反映出其本身起點較高（曾與新加坡航空並列為目的地數量最大的亞洲航企，而目前大韓航空已獨占鼇頭，新加坡航空沒怎麼擴張）。然而全日空航空與國泰航空也在奮起直追，同時也在設法展現自己的優勢。

2006年以來全日空航空新增了9個遠程目的地，日本航空卻只開辟了5個遠程目的地。日本航空的網絡範圍曾經更廣，但在破產重組期間極大縮水，目前還由於日本政府明令禁止而無法發展更多的目的地。政府如此做法目的是為了平衡日本航空由於重組而獲得的優勢。此項禁令將於2017年4月到期，但日本航空尚未計劃大幅增長運力。

長榮航空於2015年開通了休斯頓航班，這是其繼2010年開通多倫多航線後新增的第一個遠程目的地。之後長榮航空又於2016年開通了伊斯坦布爾與芝加哥航線。大韓航空自2014年以來尚未開辟任何新的遠程目的地，其勁敵韓亞航空則在2015年開通了羅馬航線。但整體來看，2006以來韓亞航空只新增了4個遠程目的地，大韓航空則新增了7個。

臺灣地區有著類似的格局。2006年以來中華航空新增了三條遠程航線，目的地都是澳大利亞與新西蘭的休閑旅遊站點。長榮航空則開通了四條遠程航線（三條至北美，一條至伊斯坦布爾），並且這些航線更多屬於商務航線。2018年長榮航空接收波音787後，其還會開通奧克蘭與悉尼航班。

遠程市場的後起之秀是香港航空，其於2016年才再次展開遠程擴張。七、八年前，香港航空曾在香港和倫敦蓋特威克機場之間的航線上運營全商務艙航班，但收益甚微。和中華航空一樣，香港航空此次也首先以澳大利亞/新西蘭遠程市場為重點，運營有至凱恩斯、黃金海岸和奧克蘭的航班，因為雙邊限制導致其無法開通至澳洲一線城市的航班。與維珍澳洲航空的合作可讓香港航空有能力開通更多至澳洲二線城市的航線。目前香港航空正計劃進一步擴張，接收A350後會開通至北美和歐洲的航班。

菲律賓航空與新加坡航空開通了新航線，但東南亞的連通網絡正在萎縮

2006年以來，東南亞航企在亞洲以外共開辟了26個目的地。其中包括菲律賓航空和勝安航空（此航企由新加坡航空所有，因此下表將其數據歸於新加坡航空數據中）用窄體機運營的至澳大利亞/新西蘭的一些短程站點。盡管這些航線本身不屬於遠程航線，但卻與遠程航線有著千絲萬縷的關系，從特征上看與亞洲境內的航線迥然不同。

東南亞航企的發展與中國大陸和東北亞其他地區不同，其大部分增長都出現在2014年以前，而不是2014年之後。新增的26條遠程航線中，有15條於2014年前開通，有11條於2014以後開通。這其中有一半（13個）的目的地均由菲律賓航空開辟。有8個目的地屬於新加坡航空。菲律賓航空展開了快速的遠程增長，部分目的是從中轉航企手中奪回乘客量，同時也是針對低成本勁敵宿務太平洋航空開通遠程航線做出回應。菲律賓航空新增的13個遠程目的地中，有6個在中東。

新加坡航空經過一段時間的沉寂後，開始加速遠程增長。其最近一次是在2011年開通了聖保羅航線。經過了五年以後，才於2016年開通了杜塞爾多夫、堪培拉與惠靈頓航線。

杜塞爾多夫正日益受到亞洲航企的熱捧（全日空航空與國泰航空都於近年開通了至這個城市的航線）。堪培拉與惠靈頓則是新加坡航空在澳大利亞-新西蘭市場重點發展的站點。新加坡航空於2011年開通聖保羅航線至2016年再次新增遠程航線期間，旗下區域性航企勝安航空也開通了至澳大利亞達爾文與凱恩斯的航線。

泰國航空與越南航空自2011年以來就沒有新增任何遠程航線。印尼加魯達航空自2014年以來便在遠程市場上沒有任何新動作。東南亞載旗航企中明顯缺席遠程市場增長的是馬來西亞航空，其在過去十年裏開通的遠程航線沒有一條至今仍在運營。事實上，馬來西亞航空乃至東南亞其他航企，都在遠程市場呈萎縮趨勢。

東南亞航企的遠程目的地數量正在減少，中國航企正在崛起

目的地數量的增長需要放在大環境中來觀察。比如說，盡管大韓航空在過去十年中相對比較低調，但其在亞洲以外的遠程目的地數量卻超過了新加坡以外的所有亞洲航企。而大韓航空的增長也使其在亞洲保住了非亞洲目的地數量第一的地位，不過目前中國國際航空正在迎頭趕上。

2006年大韓航空與新加坡航空是擁有最多非亞洲目的地的亞洲航企，跟在其後的分別是兩家東南亞航企與一家東北亞航企。到2016年，格局已有所轉變，中國航企在前六名中占了三個位置。

盡管新加坡航空新增了一些遠程航線，但也取消了一些遠程航線，因此其遠程目的地數量只淨增長了一個。目前中國國際航空在亞洲以外的目的地數量已超過了新加坡航空。2006年馬來西亞航空是非亞洲目的地數量排名第三的航企，但2016年其縮減運力後，非亞洲目的地數量只會比後起之秀四川航空和廈門航空多出一個。近十年來海南航空開通的非亞洲目的地航線數量幾乎與全日空航空三十年來保有的數量一致。

東南亞航企喪失領導地位已是必然。中國大陸航企目前運營的非亞洲航線數量比東南亞航企多出了22條。而2006年東南亞航企的非亞洲目的地數量是中國大陸航企的2.5倍。東南亞航企一直受到海灣航空（以遠程乘客為目標）和低成本航企（提供全方位點對點服務以實現高收益）的影響。然而部分東南亞航企也有自身原因，包括臃腫的成本基數，再到不願意發展合作夥伴。而停飛的一些航線也已長期未盈利。

此處未探討東南亞的低成本遠程航企。除宿務太平洋航空和酷航至吉達港的航班以外（勝安航空的吉達航線接手自新加坡航空），東南亞的低成本遠程航企都以亞太地區的航線為主。較低的燃料價格與新的飛機技術或許不足以讓這些航企在歐洲和北美產生巨大的影響力——盡管亞洲航空集團對此抱樂觀開放的態度。

東北亞航企在2006年曾是遠程航線領頭羊，2017年仍會保持領先地位。2006年東北亞航企的非亞洲目的地比東南亞航企多14個，而目前看來，2017年東北亞其他航企的非亞洲目的地數量將比中國大陸航企多36個。但是，除非出現航企大整合，否則照現在的趨勢來看，中國必然將在幾年的時間內超越東北亞其他地區。

淨增長最大的是中國大陸航企、全日空航空、國泰航空和菲律賓航空。印尼加魯達航空、日本航空和泰國航空的目的地數量已減少，馬來西亞航空減少更多。

在中國改變亞洲民航業格局的情況下，其他航企需要找到適合自己發展的小眾市場

東北亞的航企（不包括中國大陸航企）在2007年至2013年間新增了19個遠程目的地。而同期中國大陸航企開辟了24個遠程目的地，比東北亞航企多出了26%。

2014年至2017年期間，東北亞航企將開辟24個遠程目的地。而到目前為止，中國大陸航企又新增了50個遠程目的地（比東北亞航企多108%）。東南亞航企的遠程目的地數量已出現了萎縮，目前已被中國大陸航企趕超。一切跡象都表明目前中國航企還僅僅只是熱身而已。

亞洲民航業格局已在傾斜，並且是不可逆轉的。

目前中國航企正在改變亞洲民航業格局，其他航企需要考慮自己怎樣才能適應這樣的轉變。一些航企受到的影響更大。中華航空與長榮航空幾乎不怎麼依賴往來於中國大陸的中轉乘客。然而，即便這兩家航企目前尚未發現自己在乘客（點對點乘客或中轉乘客）方面受到極大影響，未來也難免不受影響，因為中國大陸航企正在設法增長中轉乘客量。

中國航企在發展其遠程市場時，主要關注以中國為始發地/最終目的地的航線。中轉航班只屬於其業務的一小部分。因此其他航企有著大量機會，但也需要轉變自己的策略。其中一些航企可能意識到自己需要進一步的增長，另一些則可能會尋求合作夥伴或甚至是整合。無論怎樣，航企大幅萎縮或退出市場這種現象雖然看似極端，但卻不容忽視。

中國大陸的航企將擁有大量客源區（目前看來還將繼續擴大），且很可能仍會以客運吞吐量為重點，而不是首先關注直接利潤，這將有利於當地的經濟發展。但這可能會導致競爭過於激烈而收效甚微。亞洲航企擁有一些最具影響力的品牌，但這些品牌除了用於銷售更多航班外，很少用作其他目的。或許以後這些航企會將航班銷量暫且放到一邊，而涉足收益更多的業務，把運輸全世界的乘客與貨物讓給新進航企。

新聞來源：航旅同行