地面滑行油耗巨大 多跑道機場就近起降難在哪?

2016年06月12日

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旅客們經常會遇到這樣的情況：乘坐的飛機明明就在跑道邊上，卻要滑行很久去另外一條跑道起飛；或者降落後要穿越幾條跑道、聯絡道才能回到停機位......隨著機場規模越來越大，跑道數量越多越多，航班在地面的滑行時間也越來越久。為何飛機不能"就近起降"？相信這是很多旅客心中的疑問。

近期，東航股份公司與華東空管局舉行黨委中心組聯組學習交流會。記者在會上了解到，在上海浦東機場西側候機樓的東航，其上海飛往日韓、美洲方向的所有航班均要滑行至東側跑道起飛，每個航班平均地面滑行時間超過27分鐘。其實，上海飛日本的很多航班空中時間也只有一個多小時，但是地面滑行的時間就要那麼長，機組和旅客時常表現出不滿與抱怨。

地面滑行油耗觸目驚心

滑行時間長不僅浪費的是時間，經年累月，飛機在地面滑行的油耗量是不可小覷的。據統計，窄體機地面滑行3分鐘的油耗相當於空中飛行1分鐘所耗航油量。如果大致算一筆賬，忽略不同機型的油耗差別，僅以波音737-800客機為例，每滑行5分鐘需要消耗67千克燃油。每天中國民航航班量接近10000架次，每個航班多滑行5分鐘，總油耗量就接近670噸，按照2015年國際油價折合4000元/噸左右計算，每天將耗費268萬元，一年則接近10億元。如果國際油價按照前幾年的價格水平計算，這一損失還將更多。

在增加航空公司運行成本的同時，油耗增加對環境汙染的壓力也是巨大的。據研究統計，飛機每消耗1噸航油，就將產生3.14噸二氧化碳。

上海浦東機場目前有四條跑道分別為兩組窄距跑道，虹橋機場有一組兩條窄距跑道。以上海基地航空東航為例，東航目前在上海兩大機場日均出港430班次，占上海兩場整體出港航班量的40.5%。去年，東航在上海兩場的旅客運輸量共計3995萬人次，占上海市場份額的40.3%。東航航班每天在上海兩大機場的地面滑行時間長造成的影響和損失可以想見是非常巨大的。

"就近起降"難在哪？

一般來說，一個機場擁有兩條以上跑道便可稱之為多跑道機場。目前，世界上跑道數量最多的機場有七條跑道，如美國芝加哥奧黑爾機場、達拉斯機場等。近年來我國民用機場正在大範圍的新建和擴建，據了解，目前已經建成投入使用的2條以上跑道機場有12個之多。此外，還有部分機場第二條平行跑道正在建設或者已經建成尚未投入使用。其中，正在建設中的首都新機場總體規劃7條跑道，分為兩組，組內平行，組與組之間呈V型構形；成都新機場總體規劃6條跑道，分為兩組，組內平行，組與組之間呈V型構形。

要知道，多跑道機場由於跑道之間的運行相互間會受到一定程度影響，跑道之間的距離越近就影響越大，跑道數量越多、運行就越複雜。比如，多條跑道特別是窄距平行跑道或者交叉跑道，一定存在不同跑道起飛和著陸飛機沖突、著陸飛機跑道選擇錯誤、地面滑行飛機穿越跑道、滑行飛機誤入跑道等風險，運行管理規則也比較複雜。

而因我國空域開放程度有限，多跑道系統能發揮的效用也是受限的。其次，我國機場多跑道運行還存在硬件配置、運行經驗、人才培養、飛行員駕駛水平等方面的不促。據測算，國內機場單跑道小時容量一般在40架次左右，兩條寬距平行跑道小時容量接近80架次，而按照美國管制規則，單跑道小時容量接近60架次，兩條寬距平行跑道小時容量最大可達到126架次，容量是國內機場的1.5倍。如果是窄距跑道能發揮的作用就更加有限了。

急需破解"就近起降"難

以上海浦東機場為例，目前兩座候機樓在中間，一、三號兩條跑道是一組窄距跑道，位於西側一號航站樓以西位置；而二、四兩條跑道則在東側二號航站樓以東，靠近東海。西側的一三跑道與東側的二四跑道可以分別獨立起降。華東空管部門為了減少航班空中沖突，往東飛的航班需要滑行至東側的跑道完成起飛動作，東邊飛進來的航班也在東側的二或四跑道降落，然後再滑至機位。由於東航在浦東機場一號航站樓運行，因此，東航往東飛的日韓、美洲等方向航班必須穿越兩座航站樓，前往東側的二四跑道起飛，反之亦然。

華東空管方面認為，要想"就近起降"，在目前的空域條件、航路設計情況下，一個航空公司只在一個航站樓運作的這種模式下，其實很難找到更好的解決方案，他們只能在有限的條件下盡可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙時段，對東航前往北美地區的航班實施"就近起飛"放行，減少其地面滑行時間，但是就近降落目前還有難度。

目前，國內多跑道機場的地面滑行時間過長已經成為影響航班正常性的原因之一，破解"就近起降"難題，對於眾多千萬級大機場而言，可謂燃眉之急。

此外，東航方面認為打造航空樞紐需要樞紐機場能夠提供盡可能多的、足夠靈活的進離場航路，比如達美航空所在的亞特蘭大機場，5條跑道實現了"五進十六出"的空中通道，而上海兩座機場6條跑道連備用航路都計算在內也只能實現"五進五出"。如此，不同航空樞紐港的航班生產運行效率對比就一目了然。

新聞來源：中國民航網