日本提升旅遊業目標值　重點開發遠程客源市場

2016年05月17日

中國目前正處於出境遊熱潮期，中國的鄰國日本步入入境遊快速增長的格局。日本是全球人口最為稠密的國家之一，有較高的GDP與豐富多彩的文化，但過去其一直未出現大量遊客湧入的情況。而如今形勢正快速轉變，2010年至2015年間，日本入境遊客增長量為1100萬，2015年底，其入境遊客量為1970萬，提前五年達成了入境遊客量2000萬的目標，而本來的計劃是到2020年實現。日本政府目前已將目標值提升了一倍，即截至2020年入境遊客量再增2000萬，之後的十年裏再迎來3000萬。同時日本還希望在本十年結束前晉升全球10大熱門旅遊國度之一，2030年其有可能晉升至前五。

中國與亞洲其他國家是日本入境遊增長的主要推手，在2016年占了日本入境遊客量的87%，1998年則為62%。而歐洲、北美與澳大利亞、新西蘭這幾個遠程客源市場則在下滑。日本最新的旅遊業目標是重新實現短程客源國與遠程客源國之間的平衡，使上述遠程客源國有更強勁的增長，然而卻缺乏所需的航空運力。

近年來日本的遠程運力總體在下滑。維珍大西洋航空與奧地利航空在西班牙國家航空與波蘭航空進入日本市場時停飛了日本航班，而法荷航集團與漢莎航空則在急速縮減至日本的運力。美國航空新增了一條日本航線，但2016年達美航空從日本撤出的遠程運力超過了其他所有航企撤出的量。日本或許會考慮重新評估其已審批的航線聯營， 也可能針對第五航權出臺更自由化的政策。

日本提升旅遊業目標值，希望2020年入境遊客量實現4000萬，2030年達到6000萬

2011年日本開始大舉發展旅遊業，作為刺激經濟增長的措施之一。2010年其只迎來了860萬入境遊客，不過當時的計劃是到2020年入境遊客量實現2000萬，到2030年達到3000萬，而這樣的目標經實踐證明顯得太過保守。

日本入境遊需求量曾由於針對亞洲國家有繁瑣的簽證手續而受到了抑制。針對中國大陸公民與東南亞國家公民的簽證手續簡化或自由化後，日本迎來了入境遊客量的增長潮，此市場上的航企也迎來了增長。而其他方面的改進，例如Wifi連接、外語服務、免稅店購物等，則屬於輕松便能解決的問題。同時所有客源市場也都受益於日元的貶值。

簽證政策的放寬改變了日本旅遊市場

從日本真正開始接納更多海外遊客的那一刻起，入境遊客便以超出日本政府預期的數量湧入。日本基本已提前五年實現了到2020年的入境遊客量（2000萬）目標，2015年其入境遊客量達到了1970萬。據說日本已將2020年的目標提升到3000萬，但日本政府於2016年3月底宣布的目標卻是增長一倍，即到2020年從2000萬增長至4000萬，到2030年從3000萬增長至6000萬。

直至2020年，日本每年都需新增400萬入境遊客，這是一個令人震驚的數字，因為日本於1997年實現了400萬入境遊客量，於2007年才達到800萬的入境遊客量。也就是說未來五年裏每年的增長量都必須是過去十年裏的總增長量。如果排除掉所有重大事件的影響，日本可以輕松達成這一目標（不過之前已付出了巨大努力）。而2015年其入境遊客增長量為630萬。

日本希望進一步放寬針對中國、菲律賓、印度、俄羅斯以及越南的簽證政策。入境遊客量的增長大多意味著民航市場也將有增長。需要注意的是日本的郵輪產業規模更大。日本也在努力刺激出境遊的增長，不過出境遊市場會遜色於入境遊市場。

2014年與2015年日本入境遊客增長量中占比最大的是中國大陸遊客。2014年日本新增的入境遊客量中，有36%為中國遊客，2015年則為41%。預計中國大陸前往日本的遊客量還將進一步增長。

2020年以後日本的入境遊格局或許需要有所調整。本十年餘下的每年裏其都必須新增400萬入境遊客，之後的十年裏每年則需要新增一半（200萬）的入境遊客量。這一增長趨勢將在2020奧運會後出現，而日本也希望借這一屆奧運會提升國際形象。

一方面，日本由於遊客大量湧入而導致本土居民受到影響的問題已引起越來越多的重視。從另一方面來看，日本到2030年達到6000萬入境遊客量後將使其成為全球最熱門的旅遊目的地之一。據聯合國世界旅遊組織（UNWTO）2014年的排名顯示，2014年全球僅有三個國家入境遊客量超過了6000萬，這三個國家分別是法國、美國與西班牙。這一排名目前只有少許的變動，這反映出盡管日本希望打破現狀，但要讓一個之前無足輕重的旅遊市場成長為全球最強之一，也存在著巨大的挑戰。

日本的旅遊業目標是在北美與歐洲兩個客源市場增長放緩的情況下努力使其重新振興

日本旅遊業一個次級目標就是將更多重點放在來自遠程客源國的入境遊客量增長上，主要指北美和歐洲的遊客量。長期來看這些遠程客源市場一直在增長，唯一有明顯例外的是2011年與2012年有所下滑， 原因是2011年日本發生的地震與海嘯。2015年日本迎來了大概131萬來自北美的遊客（占入境遊客總量的6.6%）與125萬歐洲遊客（6.3%）。近年來歐洲遊客已趕上了北美遊客的數量。

來自大洋洲（主要指澳大利亞與新西蘭）的遊客量大概為40萬，份額為2.1%。2015年這幾個遠程市場在日本入境遊客總量中共占了15%的份額，是一個表現強勁但又較分散的市場。日本冬季期間（南半球夏季）來自大洋洲的遊客量達到了峰值，其中日本的滑雪與滑雪板運動最受大洋洲遊客的青睞。歐洲與北美可能是兩個特征更相近的客源市場，但由於地理位置不同而需要日本有不同的合作方才能刺激來自這兩個地區的遊客量增長。

以2009年（2009年後遠程客源市場在日本入境遊客量中的份額便持續下滑）的數據為基數，觀察各客源市場前往日本的遊客量指數，便可看出2005年前歐洲、北美與大洋洲前往日本的遊客量份額大於之後的年份。2011年以後全球及亞洲前往日本的遊客量一直不斷增長，這樣的增長極大，導致遠程市場等一些成熟的客源市場很難趕超。

來自亞洲（尤其是中國）的遊客量更快的增長使得遠程客源市場在日本入境遊客總量中的份額進一步下滑。當然，來自遠程客源市場的淨遊客量是呈增長趨勢的，但份額卻在下滑。因此日本希望實現其所認為的更好的平衡。

1998年（遠程客源市場份額達到峰值的一年）來自亞洲其他國家的遊客量在日本入境遊客總量中占了62%的份額，2015年則共占84%的份額。2016年1月的初步數據顯示來自亞洲其他國家的遊客量在日本入境遊客總量中占了87%的份額。

由於遠程航空運力的下滑，遠程入境遊客受到重視

日本各機場客運量有所增長，某些時候乘客吞吐量還達到了新高。但這並非屬於一刀切的情況。往來於亞洲地區以內的運力呈不斷增長的趨勢，而遠程運力則正在撤出。據官方航線指南的數據顯示，2016年澳洲航空、美國航空、夏威夷航空與阿提哈德航空在日本的座位量相比2015年將有最大的變動（若以年運力調整的具體實施時間為依據，則數據會有一些失真）。土耳其航空、卡塔爾航空、荷蘭航空、漢莎航空與法國航空則有最大的縮減。

就淨座位量來看，全日空航空的增長量最大。美國航空座位淨增量大於日本航空。澳洲航空與夏威夷航空也屬於淨增量最大的航企之列。目前為止達美航空撤出的座位量最大，之後分別是漢莎航空、土耳其航空、卡塔爾航空、荷蘭航空與法國航空。

日本與其他國家即使不是開放天空協定，就雙邊航空協定總體來看也是相對較開放的。海灣航企甚至在這裏還有運力未完全發揮。全日空航空正處於遠程運力井噴式增長期。然而，鑒於日本的航企成本基數都較高，因此其能夠實現的也只能是運力的增長。若仍需要進一步擴大至遠程市場的通道，則日本可能必需考慮給予更多帶來高額利潤的第五航權。而東京的第五航權數量通常較有限。同時日本政府可能還會質疑航線聯營是否確實為消費者及日本帶來了福利。

歐洲航企：波蘭航空與西班牙國家航空進入日本市場，奧地利航空正在退出，維珍大西洋航空已退出日本市場，其他歐洲航企也在縮減至日本的運力

歐洲航企屬於日本市場上變動最大的一批航企。據線上航班時刻的數據顯示，奧地利航空將於2016年9月退出日本市場，維珍大西洋航空已於2015年退出了其在日本的唯一站點東京，將重心重新轉向跨大西洋的航班。波蘭航空與西班牙國家航空正准備進入/重新進入日本市場。芬蘭航空已在福岡取代了荷蘭航空，但運力較低。漢莎航空、土耳其航空與法荷航集團則有最大的運力縮減。

漢莎航空認為近幾年日本的遠程運力有人為造成的增長，因為東京曾要求所有航企必須在羽田機場啟動後仍繼續保留在成田機場的運力。這一要求目前已取消，因此漢莎航空正計劃實施遲來的運力調整，當然漢莎航空撤回運力肯定還有著其他原因。姐妹航企奧地利航空與瑞士航空並沒有因為漢莎航空縮減了運力便提升自己的運力來予以彌補，並且奧地利航空還將於2016年9月退出日本市場。

總體來說，2016年漢莎航空集團在日本的運力規模大概將比2009年（屬於之前其運力水平最低的一年）小4%，比2012年（屬於近年來其運力達到峰值的一年）小20%。若將其與全日空航空的航線聯營也計入在內，則2016年漢莎航空集團的運力將低於2012年至2015年期間的水平，但將超過2006年至2011年期間的水平。這反映出全日空航空有強勁的增長，而即使沒有與漢莎航空的航線聯營，全日空航空也同樣會有這樣的成績。因此不能簡單歸納為就是航線聯營使全日空航空有了超越曆史最高的增長。

2016年歐洲-日本市場的運力將處於十年來最低的水平，航班量則將回歸到上一次（2013年）的較高值，這表明各航企航班時刻都保持不變，只是改用了較小的機型。

北美航企：美國航空座位增長量超過了所有海外航企，達美航空運力縮減量最大

達美航空停飛西雅圖-東京羽田航班後，美國航空便開通了洛杉磯-東京羽田航班，這批新增的航班是其現有的洛杉磯-東京成田航班的補充。

相比之下，達美航空從日本撤出的座位量則比其他航企都要大。其縮減的運力量是運力縮減量排第二的漢莎航空的兩倍。達美航空一直在逐步減少其在美國-東京航線與東京-亞洲以遠地區航線的運力。同時又在不斷開通美國至亞洲其他城市的直達航班，減少了對東京樞紐的依賴，而東京是其與美國西北航空合並後得來的一個樞紐。不過，盡管達美航空極力反對，但美國與日本之間仍就東京羽田機場的起降時刻達成了一致。2016年已是達美航空連續第4年縮小自己在日本的運力規模。

美國聯合航空的運力水平則相對未變，不過其在亞洲其他地方則有所增長（開通了至新加坡的直達航班，還開通了杭州與西安航線）。其於上個十年便已縮減了至日本的運力。而加拿大航空在日本的運力則大概增長了6%。

北美-日本市場總體運力基本已回歸到了2008年與2013年的水平，但仍低於之前的高值。

澳大利亞/新西蘭航企：澳洲航空在海外航企中增長速度排名第二，新西蘭航空則位列第六

澳洲航空是大洋洲航企中在日本有最大份額的一家。其是海外航企中在日本新增的遠程座位量排名第二的航企，僅次於美國航空。

澳洲航空將悉尼航班從成田機場遷移至羽田機場後，便開通了布裏斯班－東京成田航班，由A330執飛。新西蘭航空已恢複了奧克蘭－大阪關西航班。日本與澳大利亞／新西蘭之間的運力將達到2008年以來的新高。2016年此市場運力將比2015年增長20%，但仍比2008年低15%（而2008年又低於之前的年份）。

中東航企：阿提哈德航空升級了機型，卡塔爾航空則停飛了一條航線

阿提哈德航空每天至東京成田機場的航班機型由A340-500升級至了A340-600。A340-500正逐步被阿提哈德航空淘汰。卡塔爾航空已停飛了大阪關西航班，這樣東京（羽田機場與成田機場）就成為其在日本唯一的目的地。

因此阿聯酋航空就成為了大阪關西唯一的中東航企。阿提哈德航空沒有至大阪的航班，不過有至名古屋的航班，而阿聯酋航空與卡塔爾航空都沒有至名古屋的航班。三者調整運力後海灣航企在日本的運力又回到了2014年的水平（當時屬於一個峰值），不過在東京所占的運力份額則高於之前的水平。

前景展望：日本的入境遊客量可實現平衡，但亞洲仍將重塑其旅遊業格局

沉寂多年的日本旅遊業目前正快速發展。其最初的旅遊業目標較保守，變更後的2020年目標是可以實現的，但多少會使國內的軟硬基礎設施承受一定壓力，這將為即將舉辦2020奧運會的日本帶來更大的負擔。日本國內民眾認為海外遊客的大舉湧入對其日常生活有所影響。

日本可以為了本國百姓以及海外遊客提升自己的管理手段。其可以放緩到2030年前的增長，甚至重新變更增長目標，但重要的是要評估五年後入境遊客量比2015年高出一倍時將是怎樣的一個局面。而在這五年裏日本的入境遊客量還將是2013年的四倍，並且是2002年的八倍。

重新實現各地區入境遊客量的平衡是有必要的。但要回到過去的水平可能不大現實，因為亞洲目前已是一個相當大的客源市場。然而亞洲境內仍可能會出現變化，這是一個土地面積與人口規模都相當大的地區。過去日本就曾出現過中國遊客量快速下滑的情況，來自亞洲其他國家的遊客量也曾急劇下滑。鄰近的客源市場將帶來更高的回報率，這也是日本旅遊業要實現的另一個目標。讓遊客前往更多景點區域能夠使國內更多地區從旅遊業受益，且有助於緩解大型城市所承受的瓶頸壓力。

東南亞仍是一個充滿機遇的客源市場。印度也同樣如此，其人口規模將超過中國，不過較遠的距離使得印度遊客前往日本受到了一定限制。對於多數旅遊市場來說，解決與印度距離遠這一問題相對較簡單的做法就是與海灣航企合作。但對於日本和亞洲其他市場來說，這就意味就印度遊客必須通過海灣地區原路返回。而中國大陸航企則可在輸送第六航權航班乘客方面發揮日益重要的作用，此類乘客就包括往來於印度的遊客。

日本航空服務自由化潮流出現後，亞洲航企，尤其是低成本航企，都覺察到日本各機場為了刺激所有類型的航企增長乘客量並滿足相關需求而有了翻天覆地的變化，其中就包括建設越來越多的低成本航站樓。

新聞來源：航旅同行