拓展第五航權　澳門建設"世界旅遊休閒中心"

2016年05月13日

國家"十二五"規劃把澳門的發展定位為"世界旅遊休閒中心"，而國際機場又是"世界旅遊休閒中心"必不可少的交通硬體。

1995年12月落成啟用的澳門國際機場，不久前迎來了正式營運二十周年的大慶日子。關心澳門的朋友都注意到，雖然澳門國際機場近期的業績相當可觀：客運量持續增長、機場專營公司的財務狀況持續好轉、航線不斷增加，但與"世界旅遊休閒中心"的要求還有相當大的差距。

澳門面積不大，地方有限，旅遊市場需要有從"量"到"質"的轉變，機場及航空運輸市場發展是關鍵。基此，特區政府未來需面臨旅遊市場結構性的策略轉移。面對巨大的世界旅遊巿場，我們可以發掘航空運輸潛力，整合資源推動發展，以吸引世界各地旅客來澳，繼而延伸這類客源留澳的時間，促進旅遊消費增長。

對國際客源來說，澳門始終具有頗大吸引力，其一是澳門獨特的中西歷史文化底蘊，其二是旅遊博彩綜合設施完善。而無論旅遊方式是"個人遊"、獎勵旅遊或商務旅遊，澳門都是一張"獨特名牌"，擁有巨大的潛力。以商務會議為例，有會展業者預計到2020年本地會議數目可倍翻到2000個，將帶來大批商務客。如果該批高端消費客戶留澳時間延長，帶來的經濟效益和對本澳旅遊巿場升級轉型的催化作用均是無以計量的，而賺的都是來自世界各地的消費。

年前有報導提到，澳門國際機場近年利用澳門的"第五航權"拓展市場，曼谷——澳門——帛琉航線就是利用澳門的"第五航權"開通。有學者表示，以"第五航權"拓展航空市場可彌補直航航班客源不足的問題，全球都在利用"第五航權"拓展航線網路，已是大勢所趨，故澳門應加快拓展"第五航權"的優勢，避免被邊緣化。

澳門國際機場專營公司早前表示，近年來，澳門國際機場鼓勵航空公司積極運用澳門開放的"第五航權"拓展航空市場，已初見成效。所推出的曼谷——澳門——帛琉航線，市場反應理想，為澳門旅遊注入新活力，激發本地以及周邊地區居民更多使用澳門國際機場出遊。

在這裡，我們嘗試探討澳門國際機場有沒有拓展"第五航權"的條件，以及拓展"第五航權"對建設"世界旅遊休閒中心"有何影響？

各地逐步開放"第五航權"

隨著中國內地改革開放不斷深化和經濟騰飛，原有的民航制度已難以再適應民航企業的發展了。因此，在國家民航局支持下，內地一些主要城市紛紛開放了"第五航權"。以下是一些著名的例子：

哈爾濱國際機場：2015年9月18日淩晨，從俄羅斯葉卡捷琳堡飛往哈爾濱的U6755航班降落在哈爾濱太平國際機場，標誌著中國東北首條"第五航權"航線：葉卡捷琳堡經哈爾濱至曼谷正式開通。哈爾濱成為中國東北第一個開放"第五航權"的城市。這是俄羅斯烏拉爾航空公司利用中俄航空會談中的航權安排，率先在哈爾濱機場開通首條"第五航權"航線。

"第五航權"是指一個國家或地區的航空公司在經營某條國際航線的同時，獲得在中途第三國裝載旅客、貨物的許可，允許飛機在第三國中途經停、上下旅客和裝卸貨物，是極具經濟意義的航權。俄羅斯烏拉爾航空公司開通的葉卡捷琳堡經哈爾濱至曼谷定期國際正班航線，每週一班，用空客A320機型執飛，每週六的23:45從俄羅斯葉卡捷琳堡起飛，周日淩晨05:35到達哈爾濱，07:00從哈爾濱起飛，13:35到達泰國首都曼谷；週一淩晨01:05從曼谷起飛，07:45到達哈爾濱，08:45從哈爾濱起飛，15:35抵達葉卡捷琳堡。

"第五航權"的開放意味著哈爾濱機場國際航空運輸邁進了新的時代，該航線的開通為哈爾濱與俄羅斯、東南亞搭建了航空運輸通道，使哈爾濱在肩負遠東對俄門戶職責的同時，升級為聯通俄羅斯與東南亞的樞紐站。

鄭州機場：2015年5月18日，河南省的鄭州機場首開"第五航權"，實現"環球飛"。經民航局批准，鄭州機場攜手盧森堡貨航開通了盧森堡—鄭州—芝加哥航線，該航線橫跨歐、亞、美世界三大最主要經濟區域，使鄭州成為歐美之間重要的航空貨運節點城市。

鄭州機場首開"第五航權"航線，源於國家民航局對"鄭州——盧森堡"雙樞紐戰略發展的支援。2015年1月21日，時任國家民航局局長李家祥在北京會見盧森堡可持續發展與基礎產業部部長弗朗索瓦·鮑施時，雙方簽訂了"航空運輸合作諒解備忘錄"，為鄭州對盧貨航開放"第五航權"打下重要基礎。

通過"第五航權"，盧森堡貨航執飛的貨機從盧森堡裝載貨物之後，在鄭州機場可進行二次裝卸，並直飛芝加哥機場，而無須折返歐洲；返程時在芝加哥機場完成裝卸任務後，同樣在鄭州擁有再次集散及調整貨物的權利，最大限度地集散了三大洲物流貨物，為承運人和貨代企業安排貨源提供了更大的選擇餘地和更靈活的操作空間。

選擇"第五航權"裝載三地貨物，可以避免運力浪費。開放"第五航權"，必然伴隨貨物轉機量提高，這將成為鄭州機場晉身國際航空樞紐的有利跳板。而在航空業內，對於航空樞紐有這樣一個認定尺度：機場飛機轉機量高於30%。

鄭州機場"第五航權"的開放以及直飛美國航線的開通，吸引了上海中汐物流有限公司從紮根上海到移師中原。該公司負責人馮家欽透露：新航線與盧貨航現有航線網路無縫對接，完美構成了"環球飛"的回圈網路，無論是承運人還是機場，都可以最大限度利用航班和時刻提高收益。

當前，從盧森堡裝載的貨物主要來自歐洲；從鄭州集散的貨物範圍覆蓋大半個中國的物流貿易區域；到達芝加哥機場後，又將迅速轉運北美東部地區和南美主要國家及城市。盧貨航CEO德科·裡奇表示，三洲腹地，具有聚集世界三大經濟區域貨物的天然區位優勢，新航線對活躍和推動當地經濟發展具有不可估量的作用。新航線貫通三大洲腹地，且鄭州居中，"一點連三洲"的獨有角色，將鄭州航空港的對外開放程度提升到新的層次。當地業界認為，今後不僅能吸引中國內地的貨物更快更多地彙聚鄭州機場，進而腹射歐美。同時也是歐美貨物往來的必由之路，勢必極大提高機場的貨運量與競爭力，帶動航空關聯產業的發展，助推河南搭建一個參與國際分工、構建開放高地的新平臺。

《芝加哥公約》及各種航權

我們稍稍瞭解一下《芝加哥公約》與各種航權。

1944年12月，全球52個國家代表在芝加哥舉行了國際民用航空會議，最後簽訂的《國際民用航空公約》（也叫作《芝加哥公約》），規定每一締約國給予其他締約國以下列定期國際航班的空中自由：

第一航權：領空飛越權，不降停而飛越其領土的權利；

第二航權：技術降落權，非商業性降停的權利；

第三航權：目的地下客權，卸下來自航空器國籍國領土的旅客、貨物、郵件的權利；

第四航權：目的地上客權，裝載前往航空器國籍國領土旅客、貨物、郵件的權利；

第五航權：延遠權、第三國運輸權，裝卸前往或來自任何其他締約國領土的旅客、貨物、郵件的權利。

這就是"航權"的由來。不過，當時稱為"空中自由"（Freedoms of the Air）或稱"特權"（Privileges）。之後，在實踐中才發展成"航權"（Traffic Rights）的概念，並相繼發展成"第六、七、八、九航權"。

第六航權：橋樑權，國際民航組織的定義是指雙邊航空協定一締約國的指定空運企業，承運權利給予國（締約另一方）領土與第三國領土間的業務，而在該空運企業所屬國領土上降停的情形；

第七航權：完全第三國運輸權，指一國的承運人完全在其母國領土以外經營、在航空器登記國之外的兩個外國之間運送旅客、貨物、郵件的權利；

第八航權：完全第三國運輸權，指一國的承運人在外國領土內的兩點之間運送旅客、貨物、郵件的權利。

第九航權：如果將上述"第八航權"又分為"連續的國內載運權"和"非連續的國內載運權"兩種形態。那麼，前者是"第八航權"，後者便成了"第九航權"了。

"第五航權"在各種航權中屬於比較複雜，也是內容最豐富的航權。"第五航權"又稱作"第五種權利"或"第三國運輸權"，即承運人前往獲得准許的國家，並將從第三國載運的客貨卸到該國，或者從該國載運客貨前往第三國。

第一種：承運人本國（第一國始發地）——中途經停第三國——目的地國（第二國）。

承運人從本國運輸客貨到另一國家時中途經過第三國（也就是始發地國家和目的地國家以外的其他國家），並被允許將途經第三國接載的客貨卸到目的地國。這種權利是"第五航權"的一種。比如中國和新加坡的雙邊協定允許中國承運人在東南亞選擇一點作為中途經停點，並可以將當地的客貨接載到新加坡。這樣對中國承運人的新馬泰旅遊運輸就非常有利，一個航班上既可以有中國至新加坡的旅客、也可以有泰國新加坡的旅客，同時因為中國至泰國本來有第三、四航權，所以同時還有中國至泰國的旅客。旅行社在組織新馬泰遊的時候就可以選擇同一家公司承擔所有的航程，非常有競爭力，並且方便旅客。如果沒有"第五航權"，新馬泰遊至少要找兩家公司承運。但能否順利的行使"第五航權"，還要有中途經停國家政府的同意。

第二種：承運人本國（第一國始發地）——目的地國（第二國）——以遠點第三國。

"第五航權"的第二種是以遠點國家的運輸，承運人將自己國家始發的客貨運到目的地國家，同時又被允許從目的地國家上客貨，並被允許運到另一國家。還是舉新馬泰的例子，中國和泰國的雙邊協定同意中國承運人將泰國的客貨運往東南亞的另一個國家，並同意將東南亞另一個國家的客貨運到泰國。這樣，中國承運人選擇了新加坡，就組成了中國——泰國——新加坡航線。

由此可見，只有在同時具有這兩種"第五航權"時，承運人才可以完整的使用這些權利。否則，即使獲得了其中之一，也很難操作。

"第五航權"是針對兩個國家的雙邊協定而言的，在兩國的協定中允許對方行使有關第三國運輸的權利。但是在沒有第三國同意的情況下，這個權利等於沒有。因此航空公司在用這個權利的時候，必然同時要考慮中國與這個"第三國"有沒有相應的權利。

"第五航權"之所以複雜， 就是因為，它涉及到多個雙邊協定，並且在不同的協定中意味著不同種類的航權。

"第五航權"也被稱為"第三國運輸權"。承運人從本國運輸客貨到另一國時可以將第三國（也就是始發地國家和目的地國家以外的其他國家）作為中點站上下客貨，再到達目的地國；或者承運人將自己國家始發的客貨運到協議國家，上客貨後可以運到第三國。

利用"第五航權"的實例

在國際航空運輸市場的傳統上，航空服務的談判一直在嚴格的法律基礎上與各國尋求交換"權利"。這些權利可以是對航空公司進入本地市場的積極引進，也可以是被動的限制。而它的價值取決於政府對航空運輸市場的策略，以及航空公司本身如何利用他們的航線網路。某些國家為創造更可觀的航空收益，帶動地區經濟發展，會協助當地航空公司採取具策略性的航空運輸談判。同時，這些國家會適時測量及檢討目前的航空運輸政策，嚴格控制航空公司的所有權及股權，研究航空收益和成本變化，允許航空公司之間的合併或聯盟，以方便航空公司對"第五航權"的靈活使用。

1、中華航空公司由紐約甘迺迪至大阪（JFK-KIX）航線約11178公里，飛行時長14小時20分鐘，使用波音747-400飛機。之後航班將繼續飛往臺北（TPE）。JFK-KIX-TPE整個航程約18小時40分鐘。

2、新加坡航空公司由三藩市至香港（SFO-HKG）航線約11148公里，飛行時長約14小時20分鐘，使用波音777-300ER飛機。之後航班繼續飛往新加坡（SIN）。SFO-HKG-SIN整個航程約19小時30分鐘。

3、大韓航空公司由聖保羅至洛杉磯（GRU-LAX）航線約9907公里，飛行時長約12小時30分鐘，使用波音777-300ER飛機。之後航班繼續飛往首爾仁川機場（ICN）。FRU-LAX-ICN整個航程耗時達27小時40分鐘，包含在洛杉磯2小時的停留時間。

4、泰國國際航空公司由洛杉磯至首爾仁川（LAX-ICN）航線約9646公里，飛行時長約12小時35分鐘，使用波音777-200飛機。之後航班繼續飛往泰國曼谷（BKK）。LAX-ICN-BKK整個航程耗時19小時50分鐘。

5、長榮航空公司由曼谷至倫敦希思羅（BKK-LHR）航線約9588公里，飛行時長約12小時25分鐘，使用波音777-300ER飛機。該航班起始於臺北（TPE）。TPE-BKK-LHR整個航程約17小時15分鐘，含曼谷停留1小時15分鐘。

6、新加坡航空莫斯科多莫傑多沃至休斯頓（DME-IAH）航線約9553公里，飛行時長約12小時15分鐘，使用波音777-300ER飛機。該航班起始於新加坡（SIN）。SIN-DME-IAH整個航程約24小時25分鐘，含莫斯科停留1小時30分鐘。

7、華航及長榮航空都運營曼谷至阿姆斯特丹（BKK-AMS）航線的第五航權航班，航線9217公里。華航使用空客A340-300飛機，用時12小時25分鐘，長榮使用波音777-300ER飛機，用時11小時55分鐘。這兩個航班均起始於臺北。

另外，大溪地航空巴黎至洛杉磯（CDG-LAX）航線9125公里，飛行時長12小時，使用A340-300飛機。不過，該航班後續將飛往法屬波利尼西亞的帕比提。民航界指出，法屬波利尼西亞是屬於法國的，理論上不能算是第五航權航班。

8、新加坡航空由三藩市至首爾仁川（SFO-ICN）航線9106公里，飛行時長12小時25分鐘，使用波音777-300ER飛機。SFO-ICN-SIN航線整個航程約19小時40分鐘。

9、紐西蘭航空由倫敦希思羅至洛杉磯（LHR-LAX）航線8781公里，飛行時長11小時30分鐘，使用波音777-300ER飛機。在洛杉磯停留2小時後，航班繼續飛往奧克蘭（AKL）。LHR-LAX-AKL全程耗時達26小時30分鐘。

10、馬來西亞航空公司與新加坡航空都運營洛杉磯至東京成田（LAX-NRT）航線第五航權航班，距離8773公里，飛行時長11小時30分鐘。新航使用空客A380，而馬航使用波音777-200飛機。

11、新加坡航空由巴塞隆拿至聖保羅（BCN-GRU）航線8742公里，飛行時長11小時10分鐘，使用波音777-300ER飛機。SIN-BCN-GRU全程耗時達26小時，包括巴賽隆納停留1小時20分鐘。

12、長榮航空由曼谷至維也納（BKK-VIE）航線8459公里，飛行時長11小時10分鐘，使用空客A330-200飛機。從臺北至維也納全程需16小時。不過華航運營有臺北至維也納的直達航班，只需12小時30分鐘。

13、中國國際航空公司由馬德里至聖保羅（MAD-GRU）航線8356公里，飛行時長11小時10分鐘，使用空客A330飛機。該航班起始於北京首都國際機場。

14、紐西蘭航空由洛杉磯至拉羅東加（LAX-RAR）航線7156公里，飛行時長10小時，使用波音767-300飛機，之後飛往奧克蘭。不過，拉羅東加所在的科克群島是紐西蘭的一部分。

15、阿聯酋航空由悉尼至曼谷（SYD-BKK）航線7503公里，飛行時長9小時25分鐘，使用波音777-300ER飛機。這實際上是一系列的航班：基督城經悉尼、曼谷至迪拜，全程21小時50分鐘。

澳門完全有條件拓展"第五航權"

首先是法律制度方面：《澳門基本法》規定，澳門特別行政區為單獨的關稅地區，保持自由港地位，實行自由貿易政策，保障貨物、無形財產和資本的流動自由，經中央人民政府具體授權可自行制定民用航空的各項管理制度。

有了《基本法》的保障，澳門特別行政區可與世界各地簽署民航協定，自由度遠比內地的省市和自治區大。

早在2004年，澳門民航局就與泰國全面開放了"第五航權"。當年9月16日，泰國交通部與澳門民航局在曼谷就促進兩地空運市場發展進行商討，雙方修訂了兩地航班協定的部份條款並簽署了新的諒解備忘錄。新修訂的航班協定條款及新的諒解備忘錄包括：全面取消對運力、班次及指定空運企業的限制、全面開放"第五航權"，以及容許多種形式的代碼共用（包括本方代碼共用）。此外，泰國民航局亦在商討期間指定了四家泰國空運企業提供兩地的航班服務。

根據澳門與泰國於1995年簽署的航班協定及舊的諒解備忘錄，兩地只可有限制地互換"第五航權"，運力則限於每邊每星期七班，而每邊亦只可指定一家空運企業提供運力。由於泰國一向是港澳居民旅遊的熱門地點，隨著澳門國際機場在同年引進"亞洲航空"開拓澳門與曼谷之間的低成本航線，以及"澳門航空"與"泰國航空"準備建立代碼共用合作等，兩地間的航空運輸需求不斷擴大，加上"自由行"開放政策，除卻本澳居民前往泰國旅遊人數增加外，香港及內地人士經澳門前往該地的旅遊人數亦日益趨增，舊的運力已不敷應用。為迎合市場需求，兩地民航當局遂進行商討，最終達成了全面開放"第五航權"的協議。

2004年7月，澳門國際機場引進全亞洲最大、基地設在馬來西亞的低成本航空公司"亞洲航空"、開闢澳門往返曼谷及吉隆玻兩條低成本民航客運航線服務，之後，總部設在新加坡的"老虎航空"亦於2005年3月進入了澳門民航運輸市場，提供新加坡連接澳門的民航運輸服務，虎航並於2006年上半年利用澳門與新加坡之間的"第五航權"，增設新加坡經澳門到菲律賓馬尼拉市克拉克機場的航線。

2006年，澳門特區與馬來西亞達成了全面開放"第五航權"的協議。同年4月20日，澳門民航局與馬來西亞交通部簽署了新的諒解備忘錄。澳門與馬來西亞的雙邊航班協定及舊的諒解備忘錄於一九九五年簽署。根據舊的諒解備忘錄，運力只限于各方每星期七班，而航線只包括兩個延遠點。新簽署的備忘錄全面取消對運力、班次、機型及以遠點數目的限制，並且全面開放"第五航權"，為兩地的航空客貨運的發展帶來更有利的條件。

2014年初，澳門和臺灣簽署了"臺灣與澳門間航空運輸協議"，未來客貨容量班次不限，另開放規則性包機逐步"開放天空"。在同年十月份通過生效之後，新航約取代了十三年前原由臺北市航空運輸商業同業公會與澳門航空股份有限公司簽署的台澳航約。新航約生效後，客貨運容量將由各方每週一萬九千四百座、四百噸，增為容量班次不限，雙方航空公司均可自行依市場需求決定飛航班次。此外，航約中不再敘明各方可經營台澳航線之航空公司名稱及其班次容量，而是比照一般國際航約，由雙方各自依內部規定指定業者營運。

新航約也將以定期航班管理的規則性包機納入，未來雙方業者於台中、花蓮、台東、馬公、金門、台南、嘉義等航點與澳門間都可申請經營規則性包機，無容量班次限制。台澳簽署新航約後，可說是"半開放天空"。由於業者尚無需求，新航約未談到延遠權（第五航權）。

近年有學者提出，澳門擁有中央給予的靈活自主航權，從國際貨運來看，在中國內地尚未開放第五、第七航權時，澳門則可獨立與內地和其他國家簽訂航約、開放航權、增加航線和航班，擁有較大自由度。"第五航權"允許一地之航空公司在其登記地以外的兩地之間載運客貨，其航班的起點必須為登記地，這為澳門發展轉口物流創造了有利的條件。"第七航權"的開啟，節省了往來中外航班的成本和時間，為澳門空港物流的發展開拓了廣闊空間。

關注民航業發展的澳門傳媒認為，澳門市場規模有限，民航業存在客源不足的先天問題，故航空公司開通點對點的直航航線要審慎考慮雙邊客源能否支持航線營運。透過運用本澳的"第五航權"，外地航空公司可經停澳門再飛往第三地，既彌補直航客源不足的問題，同時豐富居民、遊客的外游目的地選擇，這是全球民航業未來的發展方向。

今天，全球各地都在"開放天空"，逐步取消天空的限制，如歐盟開放航空市場後，航空公司可在控制成本情況下自由組合航線，變相吸引更多旅客搭飛機旅遊，促進民航業及旅遊業發展。現時東盟國家也著手類似的工作，加快民航業發展。當外地航企已建立管道，經過其他機場轉飛第三地，就未必再選擇澳門，屆時澳門民航業將被邊緣化，最後失去競爭力。因此，澳門也有需要加快推廣"第五航權"的優勢，吸引外地航空公司經澳門轉飛其他城市。

其實，民航界和不少澳門人都明白：中央政府給澳門的發展定位是"世界旅遊休閒中心"，如果沒有一個四通八達的國際機場，又怎能實現這一目標呢？

澳門回歸不久，中央政府就有意利用第五航權，由外國航空公司開通經澳門至內地多個城市的航線，但因有關部門不重視而錯失良機。其實，澳門不但有必要也完全有條件開放"第五航權"。四年後"澳門航空"的航空專營權屆滿前後，全面"開放天空"肯定會成為特區政府、民航界和旅遊界最熱門的議題。在中央政府的支持下，澳門特別行政區須充分利用國家給予的特殊政策，通過"第五航權"吸引世界各地的航空公司經停澳門國際機場，從而大幅增加澳門國際機場的航線、航班、運力、客運及貨運流量，在建設"世界旅遊休閒中心"的道路上邁出最關鍵的一步！

綜合前述，筆者建議：

1、確定利用第五航權及延遠權，將澳門國際機場從多功能中小型國際機場轉變為中國連接葡語系國家的門戶型國際機場；

2、建立連接上海、北京、廣州等內地城市經過澳門直達葡國里斯本的航線；

3、與內地大型航空公司合作，吸引長三角經濟帶、珠三角經濟帶的人流、物流、資金流從澳門走向葡語系國家，配合國家"十三五"規劃及"一帶一路"機遇；

4、航空運輸產業配合澳門特區政府經濟適度多元轉型發展，邁向"航線多元"；

5、充分利用即將峻工的港澳珠大橋，吸引珠江東西兩岸的經貿合作和粵港澳三地合作發展，以緩解香港國際機場建設第三條跑道帶來的環境、空域的壓力；；

6、透過航空業發展擴大澳門本地旅遊、金融、貿易、物流、燃油、醫療、服務等不同領域行業的發展空間。

注釋：

1.　"澳宜推第五航權優勢免邊緣化"，2014年12月23日《澳門日報》。

2.　同上注。

3.　John F. O' Connell and George Williams， England: Key Strategic Developments of Air Transport in the 21st Century， Ashgate Publishing Limited， 2011， pp. 211-233.

4.　Ason，"全球最長第五航權航線TOP15"，《民航資源網》2014年4月25日"民航譯訊"，原作者 Jeffrey。

5.　許煒、練肇通："澳門航空物流發展前景與策略分析"，2013年2月17日《澳門日報》。

6.　永逸："盼南航能為澳門國際機場帶來新氣象"， 2015年1月30日《新華澳報》。

新聞來源：澳門國際機場