航空公司間是如何深化合作的？
2016年05月04日
航空公司往往從一個區域起步，航線網絡不齊全、品牌知名度不足以及銷售渠道局限性等是制約航空公司發展的主要因素。在不額外增加航線時刻、擴大機隊規模前提下，"抱團取暖"、"強強聯合"等方式通常被航空公司所采用。下面我們來看看伴隨著航空業的發展，航空公司之間的"友誼的小船"是如何一步步駛成巨輪的。
合作1.0版：聯運電子客票
聯運電子客票在行業內俗稱IET（Interline ET），即航空公司可以使用自己的客票對其他航空公司的航班進行銷售。簡單來說，假設旅客需要從福州到亞特蘭大，這時，旅客可以乘坐不同航空公司從福州經上海浦東到亞特蘭大，比如旅客最終買了東航的機票，則這張機票可能包含了兩個銜接的航段，第一段福州到上海浦東由東航承運，第二段上海浦東到亞特蘭大再由達美航空承運。雖然整個行程由東航和達美航空銜接完成，但銷售及相應的退改簽服務可以由機票的銷售方東航獨立完成。
這是航空公司間最初級的合作關系，也就是說，從未有過合作的兩家航空公司最開始可以合作的就是聯運電子客票。聯運電子客票支持跨不同GDS（全球分銷系統）進行機票銷售，這也大大拓展了航空公司的機票銷售渠道。同時，對於旅客的服務來說，擁有客票聯運合作的雙方都可以進行改期以及客票換開等操作服務，也無疑方便了當地無銷售服務機構的航空公司。
聯運電子客票發展到今天，航空公司甚至支持不同交通運輸方式進行聯運，如"機票+大巴"、"機票+火車"、"機票+遊輪"等，當然，前提是合作雙方系統需要進行對接整合。
合作2.0 版：航班代碼共享
有了聯運電子客票IET合作基礎之後，航空公司之間可以對航班進行代碼共享合作。1990年，澳航與美國航空在澳大利亞和美國的一些國內城市第一次運營代碼共享航班。合作雙方嘗到甜頭後，引來業內各家航空公司效仿，從此，旅客經常經曆了自己買的是A航的航班和機票，最後坐上了B航的飛機。
代碼共享合作分為市場方和承運方，市場方實際上沒有執飛該航線，但是市場方可以利用其在特定區域的銷售渠道以及品牌認知度等優勢協助承運方消化掉一部分的座位，並以一定的傭金進行結算抽成。航班代碼共享從航線網絡和品牌認知度等方面對航空公司間的合作進行了升級，在航空公司沒有直接投入航班運力進行面對面競爭的情況下，代碼共享就成為了開拓市場和維持市場地位的主要方式。在這種合作模式中，航班的市場方提供了品牌以及銷售渠道等資源吸引旅客，而實際承運方則負責後續的一系列服務以及最終的運輸，一前一後，合作雙方結合各自優勢完成了商業合作。
合作3.0 版：航空聯盟
隨著航空公司航線網絡的擴大及國際航線增多，航空公司間的航班搭配、相互服務成了常態。這時，部分航空公司開始組成自己的"朋友圈"以加強區域市場的話語權。1997年，星空聯盟就誕生於這樣的背景，北歐航空、泰國航空、加拿大航空、漢莎航空以及美聯航等共同創建了星空聯盟，並將網絡、票務、機場服務等都融合為一體，以統一一致的體驗共同吸引旅客。
漸漸地，國際上形成了"三足鼎立"的格局——星空聯盟、天合聯盟、寰宇一家。今天，全球60%以上的運力都集中在這三大聯盟中，國內較大航空公司也加入到了聯盟之中，如國航、深航加入了星空聯盟；東航、南航、廈航加入了天合聯盟。每個航空聯盟有著自己的准入條件，申請入盟的航空公司需要達到該聯盟的准入條件之後才被允許加入其中。一般來說，一個航空聯盟內的成員間除了上述的聯運電子客票、航班代碼共享合作之外，還有進行相互查看PNR（旅客訂座記錄）信息，查看對方航班的艙位明細情況，互相累積積分裏程等。從聯盟實際運行情況來看，在IT系統建設及旅客服務上，各聯盟航空公司都有了很大的提升。
當然，航空聯盟形成的各自"朋友圈"利弊也相當明顯，好處就是"圈內人"信息、服務、旅客共享；弊端就是"朋友圈"存在排他性，聯盟成員很難再與聯盟外的航空公司進行其他深入合作。在與聯盟外航空公司合作方面，星空聯盟成員只有14%的航線，天合聯盟有22%，而寰宇一家由於較為松散、沒有太多限制，有38%的航線存在與聯盟外航空公司合作的情況。
合作4.0 版：股權聯盟
三大聯盟在吸引完足夠多的"小夥伴"後，近一兩年已經放緩了擴張的腳步。目前唯獨中東的"土豪小夥伴"還遊離於聯盟體系之外（卡塔爾航空除外），從阿聯酋航空、阿提哈德航空等表態來看，其對航空聯盟似乎不是特別感冒。阿提哈德航空甚至創建了股權聯盟模式，短短時間參股了柏林航空、愛爾蘭航空、維珍澳大利亞航空、印度捷特航空等，讓行業內有了"阿提哈德航空將成為航空聯盟的松土者"這樣的論斷。
股權聯盟合作已經讓航空公司之間關系從"小夥伴"上升到了"親密戀人"，內部優化、一致對外給股權聯盟各方帶來了更加豐厚的回報。因為股權聯盟不僅僅像聯運電子客票、代碼共享或者航空聯盟一樣進行銷售、服務的合作，而是有了真正深層次的資源優化配置，甚至包含了航空公司的核心——航線網絡的重新編排布局。這種"親密無間"的方式也讓股權聯盟成員可以聯合培訓，集中采購，從而真正意義上實現規模效益，降低成本，並在對外上實現服務資源共享，共建銷售渠道等。
展望：友誼巨輪的未來
航空公司之間的合作從早期簡單的聯運電子客票、航班代碼共享到後來的航空聯盟以及新興的股權聯盟，合作方式也呈現更深入、更全面、更高效等特點。但是，可以確定的是，"股權聯盟"不是最終的合作方式，也不一定能夠被行業所廣泛采用。
未來，除了航空公司之間的合作之外，航空公司更應該把目光放向行業周邊的"小夥伴們"。在越來越強調"生態布局"的今天，沒有一種商業模式是靠一家公司或者一個行業完成的，吸引更多周邊小夥伴共同"入夥"，而不是組建封閉的"朋友圈"最為明智，也最具備戰略眼光的。不信？你看看最近"東航+攜程"的"東攜戀"不就是一個很好的開端麼？
新聞來源：民航資源網
