2017年全球航空市場回顧：航企“謀變”

2018年01月05日

《中國民航報》、中國民航網 記者鄭雪 報道：對於航空公司來說，剛剛過去的2017年是值得注意的一年。航空旅行需求的持續強勁增長使得航空公司的盈利能力得以提高，但積極的情緒卻被一系列備受關注的挑戰所影響。從大型電子設備禁令、卡塔爾斷交風波到歐洲航企破產潮，全球航空市場上從來不缺麻煩事兒。

 

如果要用一個關鍵詞來總結2017年全球航企的做法，那就是“謀變”。面對充滿變數的市場環境，全球航企在謀合作之變；面對低成本航企的激烈競爭，傳統航企在謀策略之變；面對歐洲航企破產潮，歐洲航空業在謀整合之變。

合作之變

說起2017年航企合作，可以用更深入、更全面、更立體來形容。無論是股權投資、航線聯營，還是開展聯盟外合作，都成為越來越流行的合作方式，就連低成本航企也開始探索如何合作為彼此提供客源。

2017年7月，美國達美航空與中國東方航空宣布將分別收購法航—荷航集團10%的股份。此舉意味著這3家同屬天合聯盟的航企將建立更深層次的聯盟合作關系。無獨有偶。2017年11月，卡塔爾航空計劃以6.62億美元入股中國香港國泰航空。而就在幾個月前，卡塔爾航空還有意收購美國航空的股份，但未能成功。目前，該公司已經持有英國航空母公司國際航空集團（IAG）20%的股份和南美最大航企拉塔姆航空集團10%的股份。無疑，卡塔爾航空通過股權投資將進一步加強其與這些寰宇一家聯盟成員的業務合作。

目前，多國政府部門對外資持有本國航企的股份設有上限，而上述這些股權交易有助於航企通過“股權+業務”合作的形式建立更緊密的關系。全球大型航企正在苦心經營“朋友圈”，從競爭到合作，從聯盟合作到股權合作，從地區合作到全球合作不斷升級。可以肯定地說，未來民航發展將呈現出合作大於競爭、資源共享大於資源壁壘的趨勢。

在航空聯盟內合作不斷加強的同時，航企還紛紛擴大“朋友圈”，開展聯盟外合作。2017年3月底，寰宇一家成員國泰航空與星空聯盟成員德國漢莎航空集團簽署了代碼共享合作協議；同年7月，天合聯盟成員法航—荷航集團擬用2.2億英鎊收購英國維珍大西洋航空31%的股份；同年12月初，寰宇一家成員日本航空與天合聯盟成員俄羅斯航空簽署了戰略合作協議，在日俄國際航線和各自的國內航線上開展代碼共享合作，並考慮未來開展聯營合作。

當然，無論是聯盟外的代碼共享還是聯營合作、股權投資，都不是什麽新鮮事兒。隨著市場競爭的進一步加劇，類似合作可能日益增多。

值得一提的是，獨立的短程低成本航企也開始與遠程低成本同行開展從售票到聯運的合作。2017年5月，愛爾蘭瑞安航空與西班牙歐羅巴航空建立了合作夥伴關系，允許旅客在瑞安航空網站上預訂歐羅巴航空從西班牙馬德裏始發的覆蓋美國、阿根廷等16個國家的20條遠程航線機票。同年9月，英國易捷航空搭建了“易捷全球”預訂平台，允許旅客在易捷航空網站上預訂加拿大西捷航空和挪威航空從英國倫敦蓋特威克機場始發的跨洋航班。

策略之變

目前，低成本航企在全球航空市場上占有近三成的市場份額。他們往往具有更大的定價權，在拉低市場票價的同時，也減少了傳統航企的收益。如何應對低成本航企的競爭是傳統航企2017年不能回避的問題。

自2017年1月11日起，英國航空所有短程航班的經濟艙旅客都不再享有免費餐飲服務，而商務艙和頭等艙的旅客除外。英國航空的這一決定一度被認為代表了一個時代的終結，意味著英國航空與易捷航空或瑞安航空已不存在任何區別，而消費者的選擇將取決於哪家航企的票價更低。

盡管此舉最初引起了旅客的不滿，但在實行近一年之後，英國航空首席執行官亞歷克斯·克魯茲評價說，這是一個完全正確的決定。他表示，在競爭對手的短途航班上仍有免費餐飲，這是一種“時尚”。他絕對相信，仍然提供免費餐飲的兩家歐洲大型航企在未來幾個月內會停止這一做法。

事實上，低成本航企不僅在中短程市場上給傳統航企帶來了沈重的沖擊，這種影響還逐漸蔓延到了遠程市場上。面對挪威航空、WOW航空等中遠程低成本航企的激烈競爭，歐洲傳統航企也紛紛發力遠程低成本市場。

2017年6月，IAG旗下遠程低成本子公司萊沃航空成功首航，開通西班牙巴塞羅那—美國洛杉磯航線。該公司以巴塞羅那為基地，隨後還陸續開通了至美國舊金山、阿根廷布宜諾斯艾利斯和多米尼加蓬塔卡納的航線。2017年底，IAG還表示，將法國巴黎奧利機場作為萊沃航空的第二個基地，並計劃在2018年夏季開通4條遠程航線。

與IAG旗下的萊沃航空一樣，漢莎集團旗下的歐洲之翼除了在德國科隆運營遠程航班之外，還將增加從德國杜塞爾多夫和慕尼黑始發的遠程航班。法航—荷航集團旗下新成立的低成本子公司Joon航空定位於“千禧一代”，已在2017年12月首航，並計劃2018年夏季開通至美洲和亞洲的一些遠程航線。

面對低成本航企的競爭，在大洋彼岸的美國傳統航企則另辟蹊徑。美聯航和美國航空緊隨達美航空的步伐，在2017年初推出了基本經濟艙，與美國精神航空、邊疆航空等超低成本航企展開競爭。雖然這種艙位的座椅和機上服務與普通經濟艙無異，但有很多額外限制，如不能提前選座、最後登機等。美聯航和美國航空的基本經濟艙旅客甚至不能使用機上行李架，只能攜帶一件可以放在座椅下方的隨身行李。

可以說，經濟艙細分這盤大棋，美國三大航下得都很不錯。在很短的時間內，他們已經在國內航班上全面推出基本經濟艙產品，並逐步推廣到國際航班上。作為首家在美國國內推出基本經濟艙產品的航企，達美航空2017年底還開始對跨大西洋航班基本經濟艙收取行李費。不過，基本經濟艙的崛起也遭受了打擊。美聯航首席執行官奧斯卡·姆諾茲2017年10月表示，美聯航給自己“挖了一個坑”，在推出基本經濟艙產品後還失去了市場份額。

整合之變

對歐洲航企來說，2017年是動蕩的一年，也是充滿機遇的一年。在短短幾個月的時間內，歐洲苦苦掙紮的航企正像多米諾骨牌一樣倒下：先是意大利航空，然後是德國柏林航空、俄羅斯維姆航空、英國君主航空，最近是瑞士達爾文航空、奧地利尼基航空……

在這些航企中，意大利航空、柏林航空、達爾文航空曾經是阿聯酋阿提哈德航空股權聯盟的合作夥伴，其分別持有這3家航空公司49%、29%、33.3%的股份。意大利航空在過去10年中幾乎都處於虧損狀態，但其較高的單位成本更是難敵低成本航企的競爭。柏林航空雖為德國第二大航企，但在過去6年累計虧損20億歐元，凈債務達12億歐元。在阿提哈德航空停止注資後，這兩家航企便先後宣告破產。而在阿提哈德航空出售其持有的達爾文航空33.3%的股權幾個月後的2017年底，達爾文航空也以財務問題為由宣布破產。

英國第五大航空公司君主航空的情況也不例外。在過去的3年中，君主航空獲得了兩次緊急注資，後因西亞、北非局勢不穩，轉而進軍西班牙、葡萄牙航空市場，但始終競爭不過當地低成本航企，再加上英鎊貶值、管理不善等因素，公司經營陷入困境。同樣地，面對艱難的經濟形勢，俄羅斯維姆航空因資金短缺宣布破產。

毋庸置疑，激烈的市場競爭，尤其是來自低成本航企的競爭是歐洲航企出現破產潮的一個重要誘因。數據顯示，低成本航企在歐洲市場上的份額從2002年的9%提高到了2017年的43%。市場分散、競爭激烈是歐洲航空市場的一大特點。歐洲的航企數量比世界其他任何地方都多。根據OAG的統計，歐洲一共有217家航企，而北美只有100家。美國六大航企提供了美國國內市場90%的運力，而歐洲六大航企只占有歐洲內部43%的份額。在這種情況下，實力較弱的航企退出市場是歷史發展的必然。

雖然破產潮給員工帶來了傷痛，並在短期內影響了大批旅客的出行，但最終有望在歐洲形成數量更少、實力更強的航空集團。這一輪破產潮不僅減少了市場上的競爭者，還為那些實力強大的航企提供了發展的機會，他們有望獲得這些破產航企手中的飛機、人力、機場起降時刻等優質資源，並進行整合。

在意大利航空宣布破產之後，有7家公司向意大利航空拋來了橄欖枝，包括瑞安航空、易捷航空和漢莎航空。當然，柏林航空也成為投資者爭相表達收購意願的搶手貨。漢莎航空已確認接手柏林航空81架飛機和約3000名員工，易捷航空也宣布將收購其25架飛機。2017年底，IAG已接收了君主航空在英國倫敦蓋特威克機場的起降時刻，並就收購尼基航空進行了獨家談判。
 

新聞來源：中國民航報