登機口是決定旅客機場體驗的最後觸點
想像一下，你的登機口一直延伸到停機坪上，你可以直接登機，無需在出發區等著走過廊橋上飛機，也不用排隊上擺渡車，整個寬敞的休息室與機場分離開來，與飛機直接相連。
這看上去未來感十足，但這個概念早在1958年——將近60年前就在美國著名設計師查爾斯·伊姆斯和雷·伊姆斯製作的短片《伊姆斯機場》中首次展現。事實上，他們的設計被華盛頓杜勒斯國際機場採用，雖然其現實風格的光鮮程度略遜於設計。杜勒斯機場是美國首座為接收當時的新型噴氣式飛機而專門建造的機場，在杜勒斯機場和加拿大蒙特利爾特魯多機場，這種休息室仍在使用中。
這種休息室設置在可移動的升降機上，乘客登機時工作人員會操縱升降機使其與飛機艙門的底盤相接。這種設計概念應對了當今人們日益關切的一個問題：讓乘客擁有更好的體驗，減少乘客必要的步行距離，從而使其在有更多時間花在商店和餐飲區裡。
伊姆斯式設計同時也在試圖減少飛機必須停靠在登機口附近的需要，從而提昇機場的設計佈局。但澳大利亞伍茲·貝格建築事務所（Woods Bagot）航空部總監馬修·阿伯特（Matthew Abbott）不認為這種設計是航空旅行的未來，他說：“問題在於乘客還是要為了登上飛機而進入另一個運載空間。”
乘客體驗
登機口一直以來都是航空旅行中的“隱形人”，不像值機或安檢那樣受重視，也沒有零售區域因能賺錢而得到大量投資。好像所有註意力到登機口就停止了。不過，這種情況正在發生改變。
如今，航空公司越來越關切如何使旅客（尤其是高端旅客）在整個旅程中都感到愉悅，而處於競爭環境中的機場也想方設法讓旅客們成為回頭客。 《思考，快與慢》（Thinking， Fast and Slow）的作者、心理學家丹尼爾·卡內曼（Daniel Kahnemann）的研究表示，人們對體驗的印象深受過程最後階段的影響。如果旅客機場體驗的最後幾分鐘感覺很糟，那麼他們對機場體驗的全部記憶都會受到影響。
研究公司DKMA的市場營銷總監詹姆斯·英格朗（James Ingram）表示：“對於乘客們來說，登機口和值機及安檢一樣都是第二重要的體驗點，僅次於機場的整體氛圍。如果登機口的一切都很完美，乘客們不會給予注意力，但如果乘客在登機口的體驗不佳，那麼他們就會投訴。就機場來說，想要旅客消費更多，打造良好的整體體驗至關重要。”
乘客群體
乘客反饋調查顯示，人們想要的首先是一個敞亮、環境宜人的登機口氛圍以及舒適的座椅。如果乘客覺得座椅不夠，那麼就會感到不滿。
同樣的，英格朗說：“如果登機口區嘈雜混亂，而航空公司又沒有及時清理人們丟在地上的報紙和包裝紙等，乘客們就會感到不滿。”
登機流程中最焦心的事是排隊等待。馬修·阿伯特認為單一旅行辨識符和生物識別技術等新技術會縮短排隊並加快乘客必須經歷的流程。澳大利亞布里斯班機場正在試行一個面部識別系統，但主要集中在值機和登機流程上。
這種方式能減少乘客的焦慮以及排隊，但給乘客提供滿足他們需求的環境仍然很重要。伍茲·阿伯特建築事務所最近在舊金山國際機場和倫敦蓋特威克機場展開研究，試圖了解不同的乘客群體構成。研究發現，同一個人並不會一直屬於某一種乘客群體。比如，一個商務常旅客和家人度假時在不同時間會有不同的要求。
識別乘客在特定時間屬於何種乘客群體有助於登機口的設計。阿伯特說：“我們在設計中會留出一個安靜的休閒區，同時也會留出一個適合家庭活動的區域。登機口休息區會成為乘客們能找到樂趣的地方，而不僅僅是旅程的最後一站。”
直接快速登機
另一個重要的方面是商務艙和頭等艙乘客的登機方式。當前的趨勢是避免這兩類乘客和其他乘客接觸，同時尤其要避免他們為登機而排隊。
阿伯特說：“迪拜在這方面為整個行業設定了基準。阿聯酋航空在迪拜機場的高端艙位休息室設置在候機樓高層，乘客可以直接走到一個專屬的登機口。”
伍茲·貝格建築事務所正在為阿提哈德航空設計其在阿布扎比的休息室。阿伯特表示，這個休息室將會是全球最大的航空公司休息室。休息室在全年不同的時段會有所改變，而服務和提供的餐食等也會隨著季節改變。
阿伯特說，還有一個方面是在乘客移動過程中提供清晰視野以減少步行900米到飛機艙門口的單調，這對所有乘客來說都很重要。解決方法可以是設置分散乘客注意力的消遣，還有一種方法更簡單：讓行程更快。
蒂森克虜伯的Accel運輸系統是一個理想選擇，這一系統的步道能加速到2米每秒，是普通自動走道速度的三倍。蒂森克虜伯的首席執行官亞歷山大·普封（Alexander Pfurr）說：“這個運輸系統是行走距離在300米左右時的理想選擇。它處於普通的自動走道和自動運輸交通工具之間。”
Accel運輸系統最初的款型已經在多倫多投入使用近10年之久，在距離為249米時節省了70%的時間。此後，這一系統升級為線性磁動力驅動。
最後的印象
嚴格來講，登機過程是乘客在機場最後的體驗過程。相關方根據乘客攜帶的行李和機上座位號碼進行了大量提升登機效率的研究。比如，學者約翰·米恩（R John Milne）和亞歷山大·凱利（Alexander R Kelly）發展出一種優化登機的方法。這種方法優化了乘客的行李分佈並設計出最高效的乘客登機序列。
美國西北大學交通中心的研究表明，讓前後排的乘客先後登機能加快登機流程，同時也加快乘客攜帶行李的計費，但這使優先登機消失了。效率和乘客利益在這裡發生衝突，所以這些方法不太可能被實施。航空公司通常會遵從當地習俗，在有些國家按座椅排號登機，在有些國家則讓乘客隨意登機。
登機流程中航空公司是否使用登機廊橋也會產生重要影響。一些廉航希望乘客搭擺渡車或直接走到停機坪登機，從而避免支付登機廊橋使用費。
這種做法被認為存在問題，不僅因為這違背了機場希望登機過程更宜人、更高效的意願，同時還因為安全問題。普封說：“安全問題必須被考慮到。擺渡車與其它交通工具碰撞或乘客在走登機樓梯時滑倒等意外有可能發生。”
美國的航空公司大都使用登機廊橋，而歐洲的廉航則傾向於不用廊橋。市場調查顯示，相比歐洲廉航，美國的廉航如西南航空等使用廊橋的比例要高得多。
在有些情況下，登機不宜用廊橋，但乘客又不願走步梯。比如在過去20年裡，蒂森克虜伯賣給沙特王室數個自動登機扶梯，但這個市場非常非常小。大多數乘客都會使用廊橋登機，讓這一過程盡可能地宜人對於提升整個登機流程和登機來說十分關鍵。
停機坪廊橋
登機廊橋的配置多種多樣，但最複雜的——也是如今越來越多被使用的——是停機坪登機廊橋。這類廊橋靈活性最大，適於不同型號飛機的不同停位。
登機廊橋公司Adelte市場營銷總監弗朗索瓦·馬邁（Francois Mamert）認為主流趨勢是在登機過程中讓乘客擁有更寬闊的視野、更高的舒適度和更多服務。他說：“登機廊橋越來越被認為是候機樓的延伸。所以廊橋需要和機場建築和環境完美融合。”
因此，安裝透明玻璃的廊橋得到更多利用。這種廊橋最初在歐洲最為普遍，如今在美國和拉美地區也被廣泛利用，因為這種廊橋能讓乘客看到外面的停機坪和將要走到的地方。
廊橋將空調（通常作為頂部部件）融進系統是另一大提升。馬邁說：“我們利用空調使廊橋內保持理想的氣溫，這是乘客體驗的重要組成部分。”
在惡劣氣候中維持廊橋氣溫是個挑戰，比如，香港氣候潮濕，可能會有濕氣入侵問題，但中國國際海運集裝箱集團（CIMC）成功克服這一挑戰，為香港機場提供了空調系統運作良好的登機廊橋。
動力供給
除了供乘客登機外，登機廊橋的照明和空調系統都使用機場的電力，從而節省了飛機油耗。飛機無需啟用輔助動力系統，所以同時也減少了污染。
馬邁不認為廉航會用其它低成本選項代替廊橋。他說：“要想讓乘客快速轉機，航空公司必須使用廊橋。而我們的銷售量目前正在增加。”
馬邁和普封都認為，未來登機廊橋的自動化程度會越來越高，飛機停靠也會更快。此外，未來可能會出現一個集成式飛機停靠系統，登機的全部流程都會得到監控，同時信息會被發送給機場運營商。馬邁說：“這樣機場運營商就知道登機口的整體狀態。”
在候機室喝咖啡和坐到飛機座椅上之間的流程對乘客來說可能微不足道，但機場運營方越來越意識到提升這些流程的效率和給乘客留下好印象的重要性——有了好印象，乘客才會下次再來。而登機口和登機廊橋所扮演的角色有多重要，就不言而喻了。 （李曉燕/編譯）
新聞來源：民航資源網
