開放天空是世界潮流更適應澳門發展前景
2016年6月6日
澳門電台的「澳門講場」節目，近來有計劃地邀請各政府部門的首長或代表出席，在推介該部門的行政規定和施政情況的同時，也與聽眾互動，回答聽眾的問題，效果甚佳。既可以使得各部門的行政更為透明公開，也可讓市民得知各部門的施政情況，澄清誤會，消除疑慮。這樣的安排還要繼續下去，並推廣到其他領域，與「澳門論壇」等節目一起，發揮更大的作用。
「澳門講場」前日邀請了民航局長陳穎雄等官員出席，介紹了該局及澳門國際交叉點許多新進展情況，也解答了一些聽眾的問題。其中民航局已經規劃透過專道方式連接北安碼頭與機場，無需再次辦理出入境手續，以加強海空聯運和有助澳門市場和區域發展，及現時澳門機場客運量已達到每年五百八十萬人次，機場北大樓正進行擴建，未來客運量將提升到七百五十萬人次；機場維修庫亦會作進一步擴建，完工後可提升機場的容量等新訊息，對關心澳門發展尤其是建設「世界旅遊休閒中心」的居民，既感到新鮮，也感到滿意。
不過，陳顯雄節目後接受傳媒訪問，被問及「澳門航空」的運輸專營權將於四年後結束，局航局將如何處理時，他回應說未來會否開放市場言之尚早，需要平衡多方面，包括投資風險、服務質素及市場競爭，就可能會令不少市民失望，因為這個說法，與多數居民「開放天空」的願望，有較大的距離。盡管陳穎雄所言，並不等於不開放天空，但卻仍然在瞻前顧後，拿不定主意，或語氣並不肯定。可能是在某些政治因素的影響之下，不排除仍將維持「澳航」的專營權。
然而，「開放天空」已經是國際民航市場的大趨勢。實際上，「WTO」的《服務貿易總協定》及其《航空運輸服務》附錄，以及《民用航空器貿易協議》，雖然並沒有開放航權，但卻仍然以「開放天空」為總原則。據此規定精神，由美國推動的「航空自由化」已經啟動。一九九二年，美國與荷蘭簽訂了第一個「開放天空」協定，使航空自由化不斷向縱深發展。而隨著地區經濟一體化，也出現了航空區域化現象先後有歐盟的航空運輸統一市場，北美航空自由化協議，亞太地區經濟合作組織推進地區的航空自由化，等等。一九九九年九月十二 – 十三日，在新西蘭的奧克蘭舉行的「APEC」領導人非正式會議，發表《奧克蘭挑戰》聲明，明確表示「支持為使航空運輸服務更具競爭性所實施的八個步驟，並確認採取進一步的行動促進航空運輸服務自由化以符合茂物目標的要求」。這八個自由化步驟涉及： 一、航空承運人所有權和控制權；二、運價；三、商務權；四、航空貨物運輸；五、指定多家航空公司；六、包機服務；七、航空公司合作協議；八、市場准入權。上述八項內容已大大超出了《服務貿易總協定》關於航空運輸附件的範圍。
根據目前美國與外國談判提出的條件，「天空開放」的要點可歸納如下： 一、通航地點、指定企業、運力、班次等方面不受限制；二、對航空業務權利不受限制，即可從本國任何地點飛對方任何地點，對中間點、以遠點、改換機型、第五種自由業務權利不限；三、對運價管理採取「雙不批准」方式；在以遠航線上，可以有當地空運企業相同的定價自由；四、包機管理自由化，對待包機適用限制最少的國家的規定； 五、結匯自由，不得拖延；六、代碼共享不限；七、可自辦地面服務，不得強制使用當地公司的服務；八、應有公平競爭規定，保障享有相同的商業機會，不得有歧視待遇； 九、使用和引入計算機定座系統不受歧視。
對此，修讀民航專業的陳穎雄局長，應是相當熟悉的，而且相信他也深為澳門國際機場的航權航線，因為受到「澳航」所持有的專營合約的制肘，未能實行「開放天空」，而極大地限制了澳門國際機場的發展，錯失了幾次發展機遇期而苦惱。因此，他就在去年十一月接受官方刊物《澳門》雜誌專訪時指出，民航局對於澳門機場管理和澳門航空公司亦持開放態度。澳門機場起步初期，為吸引企業投資，採取專營合約方式，一般簽署十至二十五年專營期，合約到期後，一般會允許更多企業提供服務。在與他國進行航權交換時，民航局以「開放天空」政策作指導原則，靈活處理航班協定的磋商和簽署的事宜，如允許多家航空企業同時經營、不設運力限制等，創造利好條件，讓企業發展航空運輸業務。陳穎雄補充，取得航權後，是否開辦航線、航班多寡，則是航空公司的商業決定，與民航局無關了。
特區政府前任運輸工務司司長劉仕堯，更是在澳門航空公司成立二十周年酒會上致詞時，當著「澳航」的頭兒們的面，直接「叫板」：未來特區政府將繼續貫徹「開放天空」的政策，積極採取靈活措施，便利各營運商的發展，以及吸引不同的航空企業來往本澳。並因應社會發展，積極研究及規劃澳門國際機場整體發展，進一步發揮澳門國際機場的作用，將澳門航空事業發展到更高台階。儘管在第四屆特區政府成立時，按照中央政府「十五年全下」的指令，運輸工務司司長已經換了另一個人，但行政長官仍是同一個人——崔世安，相信「開放天空」的政策沒有改變。實際上，上述陳穎雄局長有關「開放天空」的論述，就是在第四屆特區政府成立後表達的。
二十一年前，前澳葡政府與「澳航」簽約時，實行專營方式，可能有很多因素，而最大的因素，是當時澳門盛行專營制，從博彩到水電及電訊等。而在隨後，時空背景發生了重大的變化，除了是澳門回歸這個根本性的政治背景之外，還有澳門加入「ＷＴＯ」，必須實施易自由化。而專營已經無法適應這個大趨勢，隨著「澳娛」的專營合約到期，中央主導澳門博彩業開放，打破了專營權，電訊也跟隨。開放電訊後新加入的經營者是要舖設網絡的，尚且有人願意參與，相信只需派出航機就可參與澳門航點經營的「開放天空」，就將會有更多的國際航空公司樂於「分一杯羹」了。
澳門國際機場的航權由於實施專營制，桎梏了自己的發展。試看內地機場，因為沒有實施專營權制度，各家航空公司都可參與，就可將載運能力充分利用以至最大化。珠海機場未能開放國際航線，其載客量都即將趕上以至超過澳門國際機場，澳門國際機場再受困於專營權，就失去未來更大的機遇期。
何況，澳門特區要建設「世界旅遊休閒中心」，吸引更多的中高端國際遊客來澳門旅遊，就更應該「開放天空」，歡迎更多的航空公司，以澳門國際機場為基地，開闢更多的國際航線，將澳門特區與四十多個國家及地區簽署的航權合約，用足用好，不要將之放進「雪櫃」，暴殄天物。
新聞來源: 新華澳報
