2014民航風雲榜 民航業十大重大事件盤點
2015年01月05日
1.低成本航空浪潮洶湧
今年中國航空市場出現了一股不小的低成本浪潮，西部航空、中國聯合航空、首都航空、華夏航空、成都航空紛紛宣佈轉型低成本，加上新成立的福州航空、九元航空，中國低成本航空公司從1家發展成8家。在國家扶植低成本航空政策的召喚下，低成本航空成為民營資本進入航空界的捷徑。大多數民航人都堅信，中國低成本航空將會爆發。但時至年底，我們發現低成本航空仍舊委身業界邊緣一隅，新航企發展困難重重。
圖：在政策助推下，低成本航空成為業內關注焦點（東方IC）
專家點評：
林智傑：從陌生、誤解、看衰、接受、行動，從1家到8家，市場份額由3%-10%，一夜之間國內民航業迎來低成本元年。未來低成本航空道路未必會一帆風順，可能有公司離場，可能有公司被兼併、破產，但這股潮流不可逆轉，低成本必將成為國內民航業的重要力量。
許淩潔：國際航空運輸中，低成本航空佔據重要地位。伴隨我國民航更多地融入國際市場，國內航空業競爭的加劇，以及旅客航空認知的增加，尤其是政府對低成本航空的認同和支持，2014年低成本航空成為一個熱點。儘管眾多公司轉型、發展、建立低成本航空，然而，旅客認為的票價低只是低成本航空的一個外在表現，而不是其本身。如何讓旅客接受並適應低票價所帶來的附加服務收費在中國是一個任重而道遠的任務；如何在確保安全和及時運輸這一基本義務履行下，有效降低成本保證一定利潤率則是低成本航空公司面臨的難題。大浪淘沙下，眾多低成本公司能否存活，能否發展仍是一個未知數。我們拭目以待，看2015年中國低成本航空能否脫穎而出，還是隨波逐流？
綦琦：以低成本之名，行高成本之實，這是中國特色低成本航空公司的真實寫照。現階段中國民航需要的低成本航空成長的環境而非簡單的扶植政策，對低成本的扶植實則又是非市場的行為。實現"大眾化"民航強國需要低成本航空模式，民航領域全面深化改革的實踐應以營造發展我國低成本航空成長環境為抓手，徹底讓市場在配置民航核心資源中發揮決定性作用。
李淵：低成本航空在各國的國情下，本沒有明確的定義，希望國內能各公司能創出具有中國特色的路徑，而非炒作概念或形神分離。在美國，低成本航空商務化，骨幹航空低成本化是趨勢，這值得國內公司關注，低成本絕不是單純為了降低成本而毀掉乘客體驗。對於乘客，在享受低成本航空的低票價時，也應該做好心理準備，理解客票限制條件，犧牲諸如改簽靈活性、行李免費托運等專案。
王疆民：現在國內低成本難於進入主流，不是沒有市場，也非國企大航空壟斷了市場，更不是受到歧視，而是可資低成本航空公司利用的市場資源太少。已經進入市場的航企，都在為資源而戰，低成本航空局限就更大。
王雙武：低成本運營只是航空運輸細分市場的一種特殊運營方式。成本控制是航空公司在激烈競爭的環境下都面臨的一個共同問題。低成本航空公司的運營和成效不但是要從公司內部管理上建立嚴格和規範的成本管控體系，而且還要看是否有真正意義上適合低成本運營的生存和發展環境。
價格偏低只是低成本運營的一個外在表現，是通過有效的成本控制來降低機票價格最終實現市場的有效競爭力。低成本的轉型也不是簡單的宣佈就能湊效，只有適合低成本生存的內外環境都俱備的情況下，低成本航空才能得到有效生存和發展。
參考國外低成本航空公司的經驗，且不說低成本的內部成本管理，就低成本航空發展的外在主要條件，歸納起來有航權的開放和自由、豐富的地區二、三線支線機場資源、圍繞主要商業城市有2-4個機場（其中有適應低成本運營的機場）、低成本配套設施，如低成本候機室服務保障、城市機場或者地區政府的航線補貼，等等。
價格的競爭必是成本的競爭。在面對高鐵等替代運輸產品的威脅下，傳統航空公司也是在不斷調整經營策略和重新規劃網路，在成本管控上下功夫。中國低成本運營的春天能否到來，還是要看在政府政策的扶持下，低成本生存的環境能否得到真正意義上的改善。
韓濤：歐美航空業正呈現"低成本航空商務化，傳統航空低成本化"的趨勢，不可否認幅員遼闊的中國需要更多的支線航班，使更多老百姓經濟便捷的出行。低成本航空在中國必然會有一個快速發展，國家已出臺了政策支持，低成本航空企業會如雨後春筍般出現，在競爭之中求生存，才是正常、健康的發展狀態。低成本航空是勢不可擋的潮流。低成本航空相比鐵路建設來說，的確具有成本低、效率高、環境保護等優勢，從民航局數據看，除了大城市機場外其他機場大都處在盈虧邊緣，建設和運營成本過高是困擾著支線機場和低成本航空運營的一大因素。因此需要提出的建議是支線機場的建設不需要高大上，只要滿足基本功能便可，讓低成本航空真正輕裝上陣，發揮其核心的功能。
李玖星：低成本航空能否低成本運作，是可否提供廉價機票的充分條件。但是低成本航空崛起後，能否減少價格歧視持續提供廉價機票，則是低成本航空可否持續發展的根基。前者是客觀因素，後者是主觀因素。正如當年美國西南航空在市場供不應求的時候堅決不提高票價，而是努力增加航班搶佔市場份額。國內低成本航空也應積極借鑒國外先進航空公司的先進經驗。
趙巍：以春秋上市為起點，低成本航空改變世界航空格局，一定會改變中國航空格局。中國的低成本航空的成功要看低成本航空在中國市場的份額什麼時候超過全球平均水準，成為主要航空承運人；要看北上廣等大型樞紐機場低成本航空的航線佈局和市場份額。
五星上將：國民經濟結構轉型是本屆政府的核心任務，也是未來中國經濟保持蓬勃發展的基礎。而民航業則會順勢而發，改變原有的三大航獨佔市場的局面。只是，羅馬從來不是一天就能建成的，良好的民航市場體系需要經歷改革的陣痛。我相信，曙光已經不遠，中國從民航大國向民航強國的蛻變將會由我們這一代人完成和見證。
2.低空開放漸行漸近
2014年國內通用航空市場呈現出愈發火熱的局面。中國通用航空產業被認為蘊含著數萬億元的巨大市場價值，加快低空空域管理改革釋放產業紅利，成為通用航空企業人士的共同呼聲。各路產業資本"紮堆"佈局這一領域，以圖在未來行業爆發式增長中分得一杯羹。11月全國低空空域管理改革工作會議召開之後，各種利好消息隨之而來，更有媒體引用大篇幅報導，認為1000米以下低空即將全面開放，通航發展又將迎來一個"春天"。
專家點評：
綦琦：通航產業的參與者需要給全國人民講一個如同汽車和高鐵之於中國經濟重要性的故事。低空開放與否需要告訴開放的價值何在。
李淵：我們已經骨感太久了，豐滿早些來到吧。
韓濤："低空開放"這麼多年來"但聞樓梯響，不見人下來"，2014年低空空域管理改革工作會議的召開終於有了個比較大的動靜，明確了一些工作程式和責任範圍，為了後面的實施鋪墊了一些基礎。工作會後，業外興奮、業內冷靜。投資圈很興奮，業內人士覺得又一次"狼來了"，僅僅低空開放了並不是能夠使通航騰飛，"低空開放"是通航運營基礎中的基礎，猶如通航領域的"憲法"，目前的情況是憲法尚未敲定，"動態空域管理""低空航圖"等關鍵要素仍未頒佈，其他相關法律法規又從何談起，也是通航領域多年停滯不前的原因之一，希望2015-2016年可以把基礎工作做好，讓通航產業迎來真正的春天。
張昭輝：低空開放，還在紙面上。通航市場理論上很大，實際上還只是畫的一個餅，靠低空開放撬動這個市場，想撼動長期以來形成的既有管理體制，不是件容易的事。
王疆民：低空開發確實是個大市場，但是，我也要潑點涼水。通用飛機固然用處很大，但維護成本卻是很高的，越是不成規模，成本就越高。如果費用高了，可能顧客有會少了。
李玖星：低空開放是大勢所趨，我國通航市場潛力巨大，低空開放後，將對農業、旅遊、醫療、快遞等行業產生巨大的推進作用。
五星上將：今年最為重大的民航業利好消息莫過於11月全國低空空域管理改革工作會議，再一次點燃了我們對低空開放的期待。如果在新的一年真的能夠實現低空開放，那麼作為任何一位民航人，甚至是普通大眾，都能夠從這一龐大的產業鏈中得到寶貴的收穫。並且，通航產業在經過一段時間的"磨礪"後，也必然能夠成為未來中國經濟的全新增長點。
3.中國乘客大鬧航班
今年的幾起重大航空安全事故，引起了人們對航空安全問題的重視，似乎因為航班延誤鬧事的情況有所減少。然後另一個詞卻又刺痛了國人的雙眼——"中國乘客大鬧航班"。近年來我國民航業發展迅猛，出行旅客增速較快，也出現了個別不文明"任性"旅客。中國乘客向亞航空姐潑開水致飛機返航事件，更是引起了各方的重視。兩名中國公民遭到史上最嚴處罰——國家旅遊局作出對兩人不文明行為納入《全國遊客旅遊不文明記錄》的處罰。據悉民航局也正在研究對航班上不文明"任性"乘客的懲處措施，考慮將這些乘客納入信用不良記錄，其日後乘機將受到影響。
專家點評：
李淵：機鬧有三種，一種是素質真差，沒有規則意識的；一種是初次或頭幾次坐飛機，真不懂的；還有一種是被逼無奈，從良民變暴民的。第一種只能用重典，現場拘留罰款，列入黑名單，尤其是那些作威作福、欺軟怕硬的；第二種應當引導，讓其慢慢熟悉航空文化；第三種那就應該是航空公司找找自己的問題了，比如制訂合理的超售補償辦法、延誤處理辦法等，在不合理的規則下，如果人們覺得訴諸暴力會得到更多利益，那麼"鬧"就是最"理性"的選擇了。
韓濤：建議民航局儘快建立"黑名單制度"，對於空鬧、機鬧、航鬧等嚴重影響航空運營和安全的人士，給予有效識別，在中航信系統進行備案，各航空公司根據自身情況決定是否承運。另外，也希望國內的航空公司從高層到基層，從空中到地面給予旅客最真誠的服務，將心比心的話，矛盾不會隨時激化。
張昭輝：空怒族，雖然不是我國特產，但是卻在我國發揚光大的。對個人權利的單方面擴張和對個人義務的選擇性忽略，讓我們對該族的雞蛋的立場實在無法苟同。用黑名單能否有效阻嚇空怒族的成長，留待觀察。
吳殿達：這絕不僅僅是一個道德和素質的問題，國內對於破壞公共秩序、危害公共安全行為的立法懲治，已經刻不容緩。
李玖星：除了將相關鬧事旅客列入黑名單之外，國家還應完善相關法律法規。但要徹底減少此類事件的再次發生，還得依賴於整個國民素質的提高。
綦琦：當飛機客艙成為舞臺，有人習慣性的開始了走秀，請別把中國人的臉丟到外面去。出國有要求，乘機請自尊。
4.中國民營航空"第一股"
2014年12月10日，證監會核准了春秋航空股份有限公司的首發申請，這意味著春秋航空將成為中國民營航空在資本市場的"第一股"，也是中國低成本航空在資本市場的"第一股"，也是繼2006年國航上市後八年來航空公司上市"第一股"。歷經多年的波折與努力，春秋航空終於得以在資本市場"起飛"。
專家點評：
韓濤：春秋航空創始人，已年逾古稀的王正華曾表示，低成本航空需要在每一個環節節省成本，哪怕是董事長，出差也是坐經濟艙、住經濟酒店，這是春秋航空一向的標準。國內運營成熟的低成本航空公司只有春秋航空一家，2011年至2013年，春秋航空的年均單位銷售費和管理費分別為0.008元/座公里和0.010元/座公里，顯著低於同期A股航空公司平均水準。低成本運輸的模式創造了一種新的生活方式，讓更多的人可以走出去。讓更多的老百姓體面的旅行，是新時代低成本航空需要關注的層面。從另個一個角度來看，縱使有國家政策的扶持，未來幾年低成本航空公司並不會特別順利，由於上游行業集中度太高，低成本航空會感受到來自方方面面的壓力。
綦琦：春秋航空上市的真正價值不是王正華的執著和堅守可以變"現"（現金），不是其市值是否能趕超三大航企，而是春秋航空的中國特色低成本航空模式實踐是否成功，上市後的持續盈利能力將是檢驗的唯一標準，中國民航拭目以待。
林智傑：民營航空第一股、低成本航空第一股，似乎表明未來民航業格局已經在發生著深刻轉變。民營航空、低成本航空也已逐步登上舞臺正中。
王疆民：春秋航空能夠發展起來，先是抓住了人和、地利、機遇和管理，現在有抓住了天時，這塊"品牌"打造得越來越亮了。以往的民營（有低成本性質），關鍵是管理跟不上，現在進入市場的低成本，恐怕要在人和、地利和管理方面被羈絆著。春秋航空依然在低成本航空中傲視群雄。
趙巍：春秋上市是中國民營企業和低成本航空的標誌性事件，但是中國低成本航空的發展不僅僅是春秋一家能夠改變的，大眾化航空服務，低成本航空群落在中國開花結果尚需大家共同努力。同時期望春秋航空能夠把握機遇，發展核心競爭力，擁抱新技術，創造新模式。
李玖星：從民營資本的加入到IPO，春秋航空的上市成為中國民航業史上的一塊里程碑，從生存到發展到壯大，民營航空將迎來前所未有的機遇，也將隨著中國經濟的發展和改革的推進越飛越高。
許淩潔：儘管春秋航空上市波折不斷，然而，其最終不負眾望，在2014年底給眾多人注入了無限希望。這"第一股"的聲譽是對春秋航空多年來不懈努力的讚譽和回報；也表明市場經濟體制下，資本市場上的一視同仁。願王總帶領下的春秋航空延續其踏實、誠信、勤奮、勇敢，堅毅的風格，在資本市場上再展靚麗豐彩。
5.航空公司角力機票代理
今年代理商的日子並不好過，一方面國內航空公司對客票代理手續費率進行了"斷崖式"下調。從今年7月1日開始，以國航為首的多家國內航空公司相繼宣佈將機票代理商的固定傭金從3%減少到2%，海航集團旗下的祥鵬航空和西部航空，更是直接將固定傭金從3%調整為0。另一方面中航協、南航、東航在整頓互聯網機票銷售秩序方面連出重拳，令本就舉步維艱的機票代理商"雪上加霜"。
專家點評：
王雙武：隨著市場競爭壓力的增加，機票價格上漲的空間變得越來越小。航企在面臨激烈的市場競爭環境下，增加收益的有效辦法之一就是如何降低經營成本。隨著現代資訊技術的發展和應用，航空公司網站直銷也將越來越成為發展的趨勢，這種趨勢勢必會給傳統的機票代理商帶來衝擊，而對一些小代理商來說甚至面臨著生存壓力。
航企與代理的角力也是根據地區經濟發展、消費者購買行為、資訊化應用程度、細分市場的開拓和航空公司行銷資源的配置等有關。如果航空公司的網路銷售非常成熟和消費者自行網上購買成為趨勢，傳統機票代理商勢必面臨更多的壓力。
但是，國外一些傳統代理商也是在面臨這種市場變化中實現了成功轉型。轉型成功的代理商成為了旅遊管理公司，機票銷售只是其業務的一部分，更多的業務是幫助客戶尤其是機構客戶來策劃旅行方案、包括機票、地面交通、賓館食宿和短期旅遊等等，而重點關注的市場則是以國際旅遊為主。而在客戶的整個旅行過程中，旅遊管理公司都會隨時提供幫助，並代表客戶與相關合作公司進行洽談來提供可靠的服務。隨著競爭環境的改變，航企與代理的角力也將促使雙方開始尋求新的業務發展點。
王疆民：網路時代，機票代理必須要從靠吃傭金度日，轉型靠自食其力的綜合服務養活自己。轉型成功了，前途無量，中國的航空市場還很大；等待，無疑遭遇就是"雪上加霜"。
吳殿達：航企與代理的角力，絕不僅僅是一個價格協商的問題。實際上是航企在產業鏈上如何定位的問題，也是航企商業模式如何發展的問題，關係到未來整個行業的生死存亡。
趙巍：移動互聯網新技術趨勢面前，管道革命不可避免，不僅波及航企代理商。
韓濤：由於目前的航空代理傭金制度是"固定代理費3%+X+後返獎勵"的模式，對於中小型代理、二級代理商而言，後返獎勵是跟他們沒有關係的，他們能夠從航空公司或者機票批發商那裏拿到的是3+X的傭金。航空公司將固定代理費下調後，中小型代理商能夠拿到的傭金會更少，機票批發商之間會為爭奪二級代理商拋出更多後返獎勵，更多的中小代理商會轉向機票批發商，未來在航空公司的視線中會出現強者愈強、弱者愈弱的馬太效應。
張昭輝：無論直銷還是代銷，只要守法都是好的銷售手段。銷售管道的每一次改變，意味著銷售工具的升級換代或是變革。這一次是互聯網，下一次呢？
林智傑：隨著互聯網特別是移動互聯網大潮湧來，航空公司直銷的技術障礙已經清除，在利潤下滑的大背景下，各公司不約而同地向代理下手便已順理成章。再加上線上旅遊服務代理商（OTA）的蠶食，機票代理腹背受敵，舉步維艱，面前似乎只有轉型這一條路了。
李玖星：航企與代理的角力，體現了近年來其地位的微妙變化。隨著互聯網和移動互聯網的發展，航空公司不斷加強直銷力度，逐步減少對傳統代理的依賴並取得一定成效。去哪兒等比價平臺則增加了機票銷售的透明度，加劇了代理商的競爭。面對業績壓力，國內幾大航空公司在旺季降低傭金也是對未來的零傭金化投石問路。機票代理商，已經到了不得不轉型的關鍵時期。
綦琦：代理對於航企產品分銷的戰術價值和戰略意義是毋庸置疑的，代理手續費是代理服務的價格。當價值不變價格降低時，就會出現價格背離價值的情況，這是機票分銷領域各種亂象的根源。代理手續費不應該降而應該升，將後返前返化，將價值價格化，給代理服務一個合理的市場價格才會引導其良性發展。正所謂魔高一尺道高一丈，市場環境讓魔不想高了，道又何必費神降魔呢？
6.航空安全新課題
2014年似乎是一個"航空災難年"，從神秘失蹤的MH370航班到在烏克蘭東部衝突地區墜毀的MH17航班，再到最近失聯的亞航QZ8501航班。重大航空事故頻發，加上離奇的情節，不禁會讓許多人擔心，航空旅行還安全嗎？航空安全是一個永恆的話題，面對航空安全領域的新情況新變化，民航需要作出更多的努力。
專家點評：
韓濤："失聯"在2014年成為了牽動千萬人心的辭彙，在這樸素迷離的事件中，無論是天氣原因、機械故障甚至是陰謀論，對於航空器安全的話題再次引起了廣泛的關注。 不可否認的是航空旅行已經成為現代生活中不可或缺的一部分，效率和安全並重的時代，需要航空公司、政府和社會各界共同努力，讓航空器成為最安全的交通工具之一。
五星上將：其實，對比來看，今年的空難並非多了很多，只是在媒體的高度關注下，給人造成了飛機不安全的一種感覺。客觀來說，空難的事故率並沒有因為今年而增加，也不可能因為今年而增加。在先進的飛機安全設計理念下，飛機的安全性非常高，而且相比過去更高，在未來，飛機的安全性更是會隨著技術的進步與發展不斷提高。
李淵：MH370的失聯是對乘客親屬的重大打擊，也將對民航業產生重大影響，也許以後飛機的即時定位將成為標配，而駕駛艙門到底能否從內部完全鎖死也將再次成為爭議的問題。
趙巍：民航安全不僅是自然因素，更要防範人為因素。航空安全需要常抓不懈，不可存在絲毫的僥倖和幻想。
張昭輝：老話題，安全第一。根據統計，航空是最安全的旅行方式，但這統計結果能不能被接受，需要民航業界共同努力，保持更長時間的安全記錄，提供更加全面的安全服務。
綦琦：準確的說，MH370和MH17不應算航空事故而是政治故事。911事件的示範作用開始顯現，人類已經喪失了罪不及無辜的底線。悲觀的說，人類社會發展終將止於安全的支出大於行為的收入。民用航空運輸承載了太多本不應附加在其上的功能，作為人類最安全的運輸方式不應成為博取全球目光的工具。
7.國際油價持續大跌
自2014年6月開始，國際油價持續下跌。受原油價格和航空燃油價格持續下滑影響，11月份，全球航空公司股價飆升14%。燃油成本在航空公司的總成本構成中佔有較大比重。因而，油價下跌對航空運輸業的影響較為直接。國際航空運輸協會（IATA）表示，受到經濟增長和燃油價格下降的提振，全球航空公司今年將實現高於預期的創紀錄利潤，明年或還將實現25%的漲幅。然而，彭博報導稱，油價下跌可能會讓部分航空公司賠錢。
專家點評：
林智傑：如果沒有油價下跌，今年航空公司們可能就窮得只剩下褲衩了......
綦琦：油價上漲，航空公司虧錢，可以收燃油附加費；油價下跌，航空公司虧錢，還在收燃油附加費。我就納悶了，飛機發動機燒得是油嗎？莫非是錢？當高油價的潮水退去後，才能真正發現哪些航司在裸泳。當高油價不再是遮羞布時，方知道航司的問題究竟在哪？是管理效率，是體制掣肘，是那些航司想回避卻總也繞不開的老問題。
王疆民：一些航空公司一定會在油價跌時賠錢的。前期一些新興航空市場運力過剩，已經讓成本增加了，現在有找不到新的市場，油價跌只是幫助了競爭對手。
李玖星：油價的下跌利好航空業，將大幅降低航空公司的燃油成本，但同時燃油附加費也大幅下調。國內航空公司應擺脫靠天吃飯的依賴，苦練內功，提升市場競爭力，並借機建立和完善多管道的成本控制機制，包括燃油套保等機制。
吳殿達：油價下跌，一是直接降低了航空公司經營成本，二是降低了票價水準，增加部分需求，三是有利於我國經濟的企穩，提高了宏觀經濟的景氣度，並且對通脹水準的負影響，為貨幣寬鬆提供了更大空間。
李淵：油價下跌總體是好事，旅客受益，舊飛機的殘值下降沒那麼快了。
趙巍：能源價格下降，全球產業都會受益。國際油價持續下降航空公司和旅客都會直接受益，要對搭便車尋租的既得利益者進行甄別。
8.北京新機場開建
12月26日，計畫投資約800億的首都新機場工程正式開工。新機場分成北、南航站區兩期建設，為了適應京津地區空域資源緊張的特點，構建跑道呈現"三縱一橫"分佈，這在國內尚屬首次，可提供多種放行方案。按照目前規劃設計，2018年底，航站區工程將全部建成，2019年9月20日正式投入使用。新機場定位為大型國際航空樞紐，滿足年旅客吞吐量1億人次需求。預計到2025年，新機場預計實現旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次。
專家點評：
綦琦：北京新機場終於千呼萬喚始出來，北京城又結結實實地向南攤了一塊大餅，借京津冀一體化之勢行了占津冀資源之實。首都機場之堵不在地面而在空中，不在時刻而在結構。一切關於建與不建的爭論都在奠基儀式上一鍬鍬黃土下蓋棺定論，我們只能祝福北京新機場，願它建好、用好，經得起人民的檢驗，經得起歷史的沉澱。
吳殿達：伴隨北京新機場的開建，很多複雜的課題開始。一市兩場的定位和協同，主要航空公司的運力佈局、中轉流程問題，跨區域機場的建設發展。北京新機場，將對國內民航業的競爭格局產生不小的影響。
趙巍：北京新機場依託京津冀核心平原地區，一定不會是"武大郎"。北京新機場要成為全球有影響力的國際航空樞紐，必須在硬體規劃建設方面和軟體管理能力方面下大力氣創新突破。
王疆民：一個國家，或者一個地區，必須有一個大型的航空樞紐，否則，難於形成自己的市場，形成網路效應。海灣地區很小，而且是沙漠地帶，但擁有強大的樞紐，一切都改變了。地利位置固然重要，然而，誰能說北京的地理位置差呢？現在很多國家都在創造這種優勢。
李玖星：首都新機場的建設，將極大地帶動京津冀地區經濟、文化、旅遊的發展，也將進一步緩解北京地區空域資源緊張的現狀。而對航空公司來說，則是機遇與挑戰並存，幾家歡喜幾家愁啊。
9.國產ARJ21-700飛機"領證"
12月30日，國產新支線飛機ARJ21-700正式拿到中國民航局頒發的型號合格證。ARJ21首次試飛在2008年，從試飛到取證，ARJ21經歷了長達6年的時間。ARJ21-700飛機5架試飛機累計安全飛行2942架次，5257小時，其中完成適航取證試飛總時長超過波音787，成為世界上試飛時間最長的一款飛機。
專家點評：
吳殿達：民航業發展與飛機製造息息相關，未來國產飛機的入市，會真正促進民航業戰略地位的提升。正如今天高鐵的建設一樣，飛機製造業同樣會成為重要的國家戰略性產業，作為其下游行業，民航業的戰略地位會進一步凸顯。
林智傑：歷時六年終成正果，型號合格證拿到了，後面的路還很長。飛得安全是及格、飛得賺錢才是優秀，國產飛機，努力吧。
五星上將：ARJ21-700是我國完全按照FAA的大型運輸飛機適航標准體系自行研製設計的國產大飛機，該機型的取證成功不僅僅是一架機型的成功，而是整個民航飛機製造工業體系的成功。另外，ARJ21-700還背負著C919取FAA適航證鋪墊和探路工作，甚至可以說，ARJ21-700取證成功的意義更重於正在整裝的C919。
李淵：ARJ21終於修成正果，儘管是試飛時間最長的機型，但這的確是中國商用客機邁出的一大步，應該為所有研發人員點贊。然而，我們也要看到，A350也是在2014年取證並交付客戶。中國航空製造業的路還很長。
趙巍：ARJ21中國頒證可以起飛，盼望歐美頒證，走出國門。
10.傳統航空公司試水付費服務
近些年國內外航空市場的快速變化，航空業經營壓力加劇，正倒逼國內航空公司在經營和管理上進行改革和創新。無論是"選座費"的試水、還是wifi航班的推出，亦或取消頭等艙的"去高端化"，都展示了在當前民航市場化改革的浪潮下，航空公司變革創新的膽識。
專家點評：
王雙武：航空公司服務產品的創新，在一定意義上來說，有兩點值得關注。
其一，隨著市場競爭的日益加劇，服務創新就是通過產品的更新或者說是推成出新，來滿足不同客戶群對航空運輸服務不同的需求。其目的就是通過改善產品和提升服務來吸引客戶和維護穩定的客戶關係。
其二，價格競爭成為了航空公司在市場爭奪戰中的利器，尤其是隨著高鐵和國內外低成本公司的發展對傳統航空公司構成了威脅。現在傳統航空公司也開始面臨著如何通過產品創新來增加輔助性收入的問題。如選座費和機上Wi-Fi等等。
根據美國專門從事航空輔助性收入的IdeaWorks公司的最新報告顯示，最近幾年傳統航空公司已經在不同程度上涉足到了輔助性收入業務，輔助性收入已經不再僅僅是低成本航空的"專利"。傳統航空公司在輔助性收入業務的開展上，不同公司根據自身的資源優勢有著不同的產品。
據IdeaWorks報告顯示，2014年傳統航空公司美聯航的輔助性收入占全部收入的14.9%，澳洲航空占10.7%，美國航空占7.8%，達美航空占6.7%，法航/荷航集團占6.0%。在中國，具有代表意義的中國南方航空則僅占0.6%，而中國東方航空占到3.6%。不難想像，在今後幾年內，傳統航空公司勢必會通過產品創新來推出一些新的輔助性收入的業務。
王疆民：四大航企過去的發展也太順利了，旅客都是找上門來的，"服務"只是嘴頭上的功夫。以後沒點新的服務招數，不僅掙不到錢，也吸引不到旅客。現在的"創新"也不是"創"出來的，絕大部分是學來的。等到有了自己的創意的"創新"後，相信中國市場還能發掘出更大的潛力。
韓濤：航空公司在提供運輸服務的基礎上，為旅客提供更好的收費服務，已成為很多航空公司開源節流的著眼點。從前，付費服務更多發生在廉價航空公司的航班上。而隨著油價、人工等各種成本的不斷增長，民航業節約成本、增加收入的壓力越來越大。於是，傳統網路型航空公司也開始推出一系列付費服務。此舉雖然有利於航空公司盈利，但讓不願額外付費的乘客更加難以實現與親朋好友坐在相鄰座位的願望。越來越多的乘客發現與愛人、兒女、朋友坐在一起的唯一方法是支付額外的選座費。從中國旅客習慣而言，選座費收取的確會引來很大爭議，無論如何不管是免費還是付費，只有讓旅客滿意才是民航運輸企業不變的追求。
五星上將：航企服務產品的革新意味著航企開始真正重視旅客的乘機體驗，真正將此作為航企核心競爭力的體現。並且在此理念作用下，航企的營業利潤也會隨著增加，機票的附加價值會不斷被豐富，航空公司會因此得到效益與聲譽的雙贏。
趙巍：創造性毀滅是社會進步的主要動力，大勢之下不會存在過去的完卵。以客戶需求為導向擁抱新技術就會趟出一片藍海，即使創新有風險也要學會迎接創新。如果固步自封拿所謂的陳年規矩說事，那就只有自娛自樂了。
林智傑：想坐緊急出口？600元一位！選座費不僅是航空公司增收的小花招，更將為國內幾十年來"套餐式"機票價格體系向"菜單式"服務收費投石問路。我們期待2015年開啟機票價格體系變革的大幕，期待這輪變革對航企和旅客都帶來有利的變化。
綦琦：行業的全面深化改革，企業的創新實踐探索，無不需要市場的另一方——消費者給予包容之心，改革和探索是過程，需要時間、可能失敗，只要其最終的目標是增加消費者價值，那何不多給行業和企業一些時間證明呢？
新聞來源：民航資源網
