IMCA :: 你所不知道的航班延誤“多米諾”

你所不知道的航班延誤“多米諾”

2014年9月8日

乘客知道航班延誤，但未必知道為什麽延誤。只是流量和天氣？似乎沒那麽簡單。

據說在中國，飛機延誤不是新聞，飛機不延誤才是新聞。

7月29日，因軍演和天氣原因，中國民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，簡稱“民航局”）發布大面積航班延誤紅色預警：上海、鄭州及周邊地區通航能力全面下降75%。

這是民航局首次就航班延誤向社會發布預警，業內人士普遍認為這是航空業的一大進步，因為以前這類預警只在系統內發布，對社會只用“特殊活動”含糊其詞地表達。據飛機準點APP“飛常準”的數據，當天上海虹橋機場計劃進出港航班709架次，進出港延誤165架次，進出港取消112架次，準點率僅61%。上海浦東機場準點率僅58%。原因透明加上提前預警，使得7月29日當天，各大機場都沒有發生旅客聚集鬧事的情況，人們自覺配合改簽或退票，秩序井然。

“乘客和航空公司因為延誤發生矛盾，通常都是因為溝通不暢。可是延誤的原因十分復雜，有時候說不清或不能說，而且也不一定是航空公司造成的。所以航空公司也很冤，有苦難言。”一位國有大型航空公司空乘人員告訴《中國經貿聚焦》記者。

“天氣原因”和“流量控制”是飛機延誤時，旅客們通常被告知的兩大因素。本刊記者通過采訪飛行員、空管等多名業內人士，還原飛機從排時刻、起飛前、飛行中和落地前後的每一個環節，發現除了空域不夠這一“人人喊打”的大背景因素外，國家對航空安全保障的高標準、機場對航班的保障力落後，甚至部分旅客缺乏守時意識都是直接間接導致航班延誤的原因。

“比如最初是天氣因素，結果第一次延誤導致後面跟著延誤。航空公司的調度應急這時也只能盡量跟上，如果這時再碰上機場保障不及時或者乘客鬧事，又會火上澆油，加劇延誤。這時，你還能說清某一起延誤到底是因為什麽嗎？”前述空乘人員說。按照民航局的規定，旅客被告知的是造成第一次延誤的那個原因，也就是天氣原因。

實際上，民航局每年都會對航空公司有提高準點率方面的規定和要求，不僅統計準點率也會采取相應的措施，但真正要提高準點率，在空域資源尚無法放開的條件下，最需要的仍然是各相關航企之間的通力配合。

“今年比去年好”

民航每年統計的準點率都在百分之七十幾，乘客感受到的似乎要更嚴重一些。民航局最新統計正常航班的標準是在計劃離港時間後5分鐘之內撤輪擋，且按航班運行正向進程起飛，不發生滑回、中斷起飛、返航、備降等特殊情況，或者不晚於計劃到港時間擋輪擋，只要滿足其一即可。

陳勇（化名）2010年開始開飛機，目前效力於一家大型國有航空公司，算得上是一名年輕的飛機駕駛員。盡管駕齡還不算太長，但是對各種原因造成的延誤也已經毫不陌生。

“去年，尤其是暑假還有歲末那會兒，飛機延誤非常嚴重。延誤一兩個小時都屬於正常。”陳勇說。當時眾多媒體都將輿論矛頭對準了民航局，要求官方對嚴重的飛機延誤作出合理的解釋。他記得最清楚的，是著名的《非誠勿擾》主持人孟非連續五天發微博質問民航局局長李家祥，要求李家祥深入群眾體會一下延誤的感受，甚至要求李家祥下課。李家祥也在微博回應稱：“我可想辭職了，如果我辭了就不延誤了，那我明天就辭。”孟非的抱怨代表了大多數旅客的心聲。民生證券今年發布的一份研究報告計算出，2013年航班延誤造成的經濟損失達千億元。

陳勇認為可能因為輿論壓力，今年飛機延誤明顯改善。

“我個人覺得和兩方面因素有關，”陳勇說，“一是空管將飛機升空間隔縮短了一兩分鐘。看上去好像很微不足道，但每架飛機之間的距離縮短了，天上飛機數量增加了，準點的飛機就能更多一些。”

另一個原因是按照民航新規，從全國吞吐量前十位的機場飛北京的飛機，其飛行員必須具備二類盲降資質。所謂盲降就是飛行員在肉眼無法看清機場跑道的情況下，利用儀表著陸系統操控航班降落。通常情況下，飛行員並非完全看不見跑道，而是必須下降到很低的高度才剛剛能看見。一類盲降資質是應用於飛機降至距地面60米左右，飛行員才看到跑道的天氣情況。二類盲降資質是指降至30-45米左右。

“秋冬北京霧霾嚴重，原先按照一類盲降資質，很多飛機都無法降落首都機場，不是在始發機場等待，就是去周圍城市天津、濟南等備降。”陳勇說，“到了備降城市又要給飛機加油，機場保障常常還跟不上，搞不好就拖五六個小時，後面的航段就不得不延誤了。”

執行新規後，陳勇感到備降次數明顯減少。“有時候霧霾就限於一個高度，再稍稍向下一點高度就能看見跑道的。”陳勇說。

安全與效率之爭

陳勇說的兩項“改善”實際上是民航局“忍痛”調整安全標準（確保安全的前提下）換來的效率提升。和世界上其他國家相比，中國對航空安全的標準和要求是最高的。所以中國是全世界飛機準點率最低的國家，但同時也是全世界空難發生率最低的國家。

“發生一起空難，和經歷無數次延誤。我想很多人還是願意選後者吧。”陳勇說。

一個有力的佐證即今年7月23日臺灣復興航空發生的空難事故。飛機當時因天氣不好延誤了1小時42分鐘後，擋不住乘客的要求決定起飛。最後降落時沒看清跑道，迫降失敗而發生空難。

但是陳勇的觀點無法代表航空業內其他人士，本刊記者采訪到一位航空資深飛行、航務（運控）專業人士，他曾參與組建多家航空公司。此前一些媒體在總結飛機延誤原因時指出，空管指揮水平差效率低是一大因素，他很不認同。因為飛機間的飛行距離、起落間隔等等因素，都有國家規定的標準，空管員不得任意更改。該專業人士傾向於安全和效率應該一體化管理，相互兼顧，目前的標準他認為確實偏重安全多一些。《中國經貿聚焦》記者了解到，2004年民航改革，14家國有航空公司劃分進三個集團公司，就是今天的南航、國航和東航，同時吸引民營資本投入。吉祥航空就是在那個時候被批準建立起來的。執行這一改革後，原先安全、效益和服務一體化管理的模式被打破，安全歸於行政體系管理，而效益和服務則由漸漸市場化公司化的航空公司負責了。

改革的好處當然是促進了民航業的大發展，而缺點則是早期航班還沒那麽密集時的安全準則，始終原地踏步，沒有適應大規模運輸量對效率的要求。

另一位不願具名的業內人士甚至向本刊記者坦言：“中國國情是，一旦出了事故，機長要寫報告，所有相關的行政官員也免不了影響政績。可是延誤對他們沒有那麽大影響，至少不會處罰。”

陳勇告訴記者，他在倫敦機場看到，一條跑道也能一起一降同時進行，但國內機場就不允許。同一跑道上起飛和降落的飛機必須相距5海裏以上，這就人為導致了飛機積壓，跑道頭很多飛機排隊。他認為這樣的安全規定有改變的余地。但是，國外還有一些航空公司由於是私營的，飛機即使非常老舊還在使用，甚至帶“傷”上崗，他就認為不可取。“中國航空在設備維護上非常謹慎，生產商給出的最低設備清單，民航局會提高一級，航空公司會再提高一級。所有零部件也都有備份，可以隨時更替。”這也是中國航空業即便如此繁忙也能保證空難率極低的保障。

神秘的軍方空域

航班延誤始終不得不提的一條根本原因，就是空域資源大多被軍方占據，分配給民航的太少。而過去十幾二十年，民航發展速度極快，人們的航空運輸需求迅猛增長，國內航空公司的航班和飛機數每年都在以兩位數的增幅上升。相比民航建立之初，航班和飛機數早已翻了幾番，而空域相比當年卻鮮有增長。

空域除了平面上（地區）的劃分，也有空間（高度）的劃分。隨著航空設備技術水平的提升，民航飛機目前可按照固定航線在5000米至12500米之間每300米一個高度層巡航，航線寬度則在中心線左右25公裏範圍內，飛機前後距離10-20公裏。軍隊則不固定航線，因為有很多作訓科目，需要在一個立體空間裏進行。

陳勇這樣描述他執飛過程中遇到軍方空域的情形：“比如前面有個靶場，飛機就必須繞道。原本可以直接過去的，七繞八繞，　1小時45分鐘的直線距離，現在可能要2個半小時。”飛行員對軍方分配空域的強勢態度頗有怨言。“提前一天通知都還算好的，有時候就飛在天上突然接到指令，說前方有片軍事基地正在演習，只能繞行。”

此前的媒體報道中一直有一種說法，中國軍用和民航之間的空域分配比例大約為8比2，而美國這一比例大約為2比8。這種說法遭到了民航局華北空管局總工程師顏曉東的駁斥。“實際情況不是這樣的。”顏曉東告訴《中國經貿聚焦》記者，“空域的分配實際上是一個動態使用的量，並不能很準確地按比例劃分，雖然在中國這種動態使用的機制相對弱一些。”一種說法是，從呼和浩特、西安、成都、昆明往東的中國中東部地區，空域資源分配軍方民航基本是對半分的，其中民航占有相對少於五成。西部絕大部分空域則是閑置的，駐軍和民航班機都少。

1996年前後曾進行過一次空域調整，原來劃歸空軍軍事訓練的部分空域移交給了民航。2011年6月，有軍方背景的中國國家空域技術重點實驗室發布報告稱，中國民航日常使用空域面積占32%；軍航日常使用空域占23.51%，臨時航線占用面積約占5.51%。2013年7月，有關部門又通過媒體對外表示，中國所有空域軍、民航都可以使用，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域，軍方和民航基本都沒有飛行活動。沒有飛行活動的這部分空域如果有效利用起來，無疑能大大減輕民航空域不足的困境。在歐美國家，通常由一個統一的中立機構來協調雙方的使用需求，實現實時空域調度。在美國這個機構叫做聯邦航空局。而中國空域管理由軍隊掌握，民航空管部門只能向軍方申請空域使用權。近年來，軍隊也越來越體諒民航的發展，常常向民航開出所謂“臨時航線”以解空域之渴，但是這種臨時航線，不僅量少，而且通常只提前一天通知，對解決民航的空域緊張杯水車薪。

“這就涉及到中國空域管理體制改革的問題，中國還在研究探索，”顏曉東表示，“軍隊和民航都是重要的空域用戶，應該有一個部門超越這兩方利益，站在國家利益層面去協調、管理中國空域資源。”他認為，也不能因為老百姓出行受到影響就將空軍說得一無是處，中國空軍還非常弱。這一觀點也得到了前述飛行、航務專業人士的認同。

乘客反被乘客誤

7月29日這次因軍演而發布的延誤預警，在業內看來是軍方和民航之間協同的一大進步。“提前了至少一周以上向社會公布，同時對在演習期間民航空域通行能力降低（會影響多少航班）有一個具體量化的評估，也建議航空公司削減航班。這些措施是過去從未有過的。”顏曉東說。

為加強空域協調，民航局大約在五年前開始分別在華北、華東、中南、西南等區域試點開發和運行CDM系統（協同決策系統），該系統最早由美國發明。民航局運輸司匯集機場、空管方面的保障能力數據做一個評估，再根據各航空公司的申請排定航班時刻。在出現航班大面積延誤時，空管就使用CDM系統來協調各機場間的起降排隊。這個系統目前也將部分軍方對空域的使用納入進來，綜合計算。

“CDM的好處是，原先不知道會延誤多久，現在基本上都能提前告知一個確切的時間，而且誤差不大，這樣我們等得也不心焦，對乘客也有個交代。”陳勇說。

在實際工作中，陳勇感到延誤發生後，航空公司能否緊急調到備用飛機，這考驗航空公司的調度能力。對於一些小航空公司來說，這一點尤難做到，因為飛機的周轉利用率決定了航空公司的盈利水平，白白趴一架飛機備用會造成巨大的資源浪費。至於其他延誤原因，則通常不是航空公司能解決的。

“除了天氣，機場保障、乘客配合都有關系。”陳勇說。

天氣原因自不待說。機場保障則包括廊橋或者擺渡車是否提前半小時準備好，航餐和水能否及時到位，還有加油車、行李車是否能迅速銜接。這麽多環節，只要有一個“延誤”，飛機就不得不跟著延誤。陳勇說，每個環節導致的延誤，他都經歷過。而乘客通常都不會知道這些延誤的真正細節，而把矛頭一股腦指向航空公司。

“有些時候是因為機場小，保障不過來。但也有些時候是這些保障環節的操作工人嫌收入低，故意怠工。原因很多。”陳勇說。

不過，最讓他生氣的是乘客自身的守時意識差造成延誤。比如距離起飛還有半小時，櫃臺已經停止值機了，乘客央求“幫幫忙”。“這時候是可答應可不答應，考慮到機票損失，會讓這樣的乘客上。”在乘客看來，值個機過個安檢似乎很快，但實際上擺渡車、行李車都要單為這個人再調來開一遍，航空公司要額外再支付費用不說，時間耽誤也是必定的。

“如果本來已經跟空管申請好起飛，排隊終於排到可以飛了，很可能因為這麽個人錯過起飛時間。空管只能把你放到隊末重新再排隊。”

再比如有些旅客辦完了登機牌，行李已經登機了，人卻不見了。或者飛機中轉時去逛機場免稅店忘了時間，行李都在飛機上，這時飛機也是不能走的，必須等到這個乘客。“你經常能在候機大廳聽到，’乘坐某某航班的某某旅客，您的飛機就要起飛了，請您盡快登機。’就是這種情況。”陳勇說，這類情況絕不在少數。所以抱怨飛機晚點的乘客有時本身也是延誤的制造者。

能不能飛機先飛，讓誤點的乘客坐下一班呢？陳勇說曾發生過乘客不見了行李在，最後行李爆炸的事。“這馬虎不得。”